Ferrocarril Central de Aragón
Conocemos la solicitud de Vicente Beltrán de Lis, formulada en 1845, de un ferrocarril entre Zaragoza y Valencia pasando por Murviedro (Sagunto), Segorbe y Teruel, por el cauce del Rio Palancia, salida natural de Aragón al Mediterráneo, por Sagunto.
El asunto quedó en suspenso hasta que la línea se contempló dentro de la Ley de 13 de abril de 1864, del plan nacional de Caminos de Hierro, en el plan radial de ferrocarriles, proponiendo la comisión de ingenieros que asesoró su elaboración el trayecto Aranjuez, Cuenca, Landete, Teruel, a alcanzar Castellón por el valle del Mijares. Asunto que provocó alguna confrontación al recibir apoyos en el sentido de dirigir el itinerario desde Aranjuez , Cuenca, Landete , Valencia. El periódico “La Crónica de Castellón” en su primer número de 23 de noviembre de 1864 , aparte de manifestar que Nules, Vall d´Uixó, Onda, Burriana ,Villarreal y Castellón, se encontraban ya unidas por la línea del Almansa a Valencia y Tarragona. Arrastrando la polémica del diputado D´Ocón por Segorbe con el apoyo del médico Carlos Lucía.
Estación de la Alameda en Valencia, Foto del Fondo E. Oltra
La totalidad de la linea que luego conformaría la compañía del Central de Aragón , obedecía a dos proyectos y concesiones diferenciadas; la de Calataud a Teruel proyectada por los ingenieros Francisco Herrer Marco y Juan Antonio Atienza ; y la de Teruel a Sagunto redactado por el ingeniero Ramón García Hernández.
El primero de ellos contempló entre Calatayud y Teruel , tres secciones:
a) 38.430 ml entre Calatayud y el limite de la provincia de Teruel
b) 40.270 ml entre el limite entre Zaragoza y Teruel , hasta Monreal del Campo
c) 50.400 ml entre Monreal del Campo y Teruel
129.100 ml entre Calatayud y Teruel con un presupuesto de 18.281.283 pts, mediante una traza con escasas dificultades orograficas y una gran extensión de terreno plano que requeriría escasa inversiones. Incluyendo en el estudio dos ramales : uno de Luco a Utrillas , de 53.625 ml y otro de Monreal a Setiles, de 28.600 ml.
Ramon Garcia Hernández , ingeniero proyectista del Central de Aragón
El segundo, entre Teruel y Sagunto, confiado en 1877 a Ramón García Hernández por encargo de la Diputación de Teruel, presentando el proyecto aprobado por la Real Orden de 7 de agosto de 1878, una linea de 145,138 kms , dividido en varias secciones:
a) 21.300 ml entre Teruel y Puerto Escandón
b) 23.900 ml entre Puerto Escandón y la Rambla de Los Judíos
c) 20.700 ml entre la Rambla de los Judíos y el límite de la provincia de Castellón
d) 26.500 ml ente el limite provincial de Castellón y el Barranco de la Fuensantilla
e) 17.200 ml entre Barranco de la Fuensantilla y el Río Palancia
f) 19.800 ml entre el Río Palancia y el barranco del El Juncar
g) 19.700 ml entre el Barranco de El Juncar y Sagunto
Con un coste material de las obras de 19.297.110 pesetas, presentando este tramo de 145 kilómetros mayores dificultades orográficas que el de Calatayud a Teruel. Este proyecto de exquisito estudio , redacción y planteamiento , en un futuro fue aprovechado por la compañía del Central de Aragón para el desarrollo de la línea , con escasas variantes.
Así se llega al proyecto de Ley General de Ferrocarriles de 1870, que se somete a una enmienda promovida desde Teruel a favor de la línea de Murviedro (Sagunto) a Teruel, incluida en la ley de 2 de julio de 1870, desde Teruel a Sagunto por Segorbe, con preferencia al tramo de Calatayud a Teruel. Aspectos confirmados en la Ley de Ferrocarriles de 1877, sin variar la de 1870 en lo sustancial.
Previamente la Ley de 2 de julio de 1870 autorizaba al Gobierno a otorgar en pública subasta la línea de Calatayud a Teruel, auxiliando a su construcción con una subvención no superior a las 60.000 pts/km, sacando a subasta la línea en el momento en que su proyecto estuviera aprobado, distribuyendo la subvención de acuerdo con cada uno de los trozos en que divida el Gobierno la concesión.
La Asamblea Nacional por ley de 15 de febrero de 1873, autorizó al Gobierno a otorgar la concesión mediante subasta de la línea férrea de Calatayud a Teruel junto con otra de Luco a Utrillas, con la subvención de 9.000.000 pts, que representaba la tercera parte de los presupuestos para aprobarla, consignando las cantidad subvencionada en cinco años. Quedando el Gobierno autorizado a subastar de acuerdo con la Ley de 2 de julio de 1870 la línea de Teruel a Sagunto por Segorbe. La primera subasta se celebró el 3 de agosto de 1877 y quedó desierta.
Antigua estación del Central de Aragón en Sagunto, actualmente desaparecida, Foto : Ferran Llauradó
Previamente en 1871 la Diputación de Teruel, como hemos comentado, interesada en el establecimiento de esta línea, sufragó el proyecto entre Teruel y Sagunto, que corrió a cargo del ingeniero Ramón García Hernández, por acuerdo del 6 de agosto de 1876, tomado por la Comisión permanente de la Diputación de Teruel. Autorizado por la Administración a tomar a su cargo el proyecto según la O.M. de 9 de octubre del mismo año, donde permaneció en este cargo hasta diciembre de 1877, en que se redacción del “Proyecto Calatayud, Teruel, Segorbe, Sagunto”. Aquel proyecto contempló el emplazamiento de la estación den Teruel en la orilla izquierda del Turia, a una altitud de 870 metros. El desarrollo total de la línea hasta Sagunto era de 145 kms , de los que 80 Kms eran rectas en 245 alineaciones, siendo las curvas de 300 y 400 ml de radio, alcanzando alguna los 200 ml. Las rasantes llegan a alcanzar e algún punto el 0,023. El proyecto contemplaba la instalación de carril Vignole de 31 kg/ml, en vía única.
Este tramo entre Teruel y Sagunto permitiría el enlace del Ferrocarril de Calatayud a Teruel con la compañía del AVT en Sagunto. La línea debería salvar los 870 ml de diferencia de cota entre Sagunto y Teruel a lo largo de los 145 kilómetros de línea previstos, e informados favorablemente por la Junta Consultiva de Obras Públicas. Este primitivo proyecto de García Hernández contempló un trazado que vencía la divisoria del Palancia y del Mijares en la Provincia de Castellón, llegando al viaducto de Albentosa de 40 ml de altura hasta alcanzar el Puerto Escandón y pasar a la divisoria del Mijares y el Turia hasta llegar a Teruel. Siendo el viaducto sobre el Arquines de 22 ml de altura y siete arcos, uno de ellos de 20 ml y el resto de 10 ml, la obra de fábrica más significativa. Ramón García Hernández como vemos, diseñó un itinerario con radios mínimos de 200 ml y pendientes del 0,023, con 17 estaciones, 14 túneles y 16 viaductos, entre Teruel y Sagunto, vía Segorbe, cuyo costo de obra se cifró en 19.279.110 pts, al que añadido el material móvil previsto y el costo del telégrafo , ascendía a 24.958.050 pts (ROP 1876, nº 26 pag 213 / 214).
En 1878 se celebró nueva subasta, siendo adjudicada a la sociedad “Crédito General de París” entidad representada por Tomas Arturo Greenghill apoderado de la Casa Preeser y Cía , de Madrid, no llegando a suscribir las acciones por falta de capitales. Posteriormente el Banco Regional Valenciano impulsó la “Sociedad de los Ferrocarriles de Cuenca á Valencia y Teruel”, una oportunidad para la conexión ferroviaria de Teruel capital con el resto del país, esa sociedad solo construyó el tramo de Valencia á Utiel (ver, Valencia á Utiel) transfiriendo sus concesiones, por autorización gubernativa a la sociedad de los Ferrocarriles del Este de España.
Línea que quedó contemplada en el apartado 11 de la Ley General de Ferrocarriles de 1879. A la vista de que no prosperaron las concesiones mencionadas, la Ley de 9 de enero de 1880, autorizó al Gobierno a subastar en una sola concesión la totalidad de la línea entre Calatayud con Teruel y Sagunto, quedando las subastas desiertas hasta en dos ocasiones. Los inversores no tenían claro la rentabilidad de la misma, debido al alto costo de su instalación sobre todo en el tramo Sagunto á Teruel y a la pobreza de las poblaciones que serviría la línea, el desinterés era más patente al escasear las ayudas estatales.
Central de Aragón , estación de Navajas, año 1910, estacionamiento de vagones para mineral, foto Laruy, Archivo Diaz Prósper
El 28 de mayo de 1880 se convocó la 2ª subasta para la concesión de los tramos entre Calatayud y Teruel y el de Teruel á Sagunto, señalando el 4 de febrero de 1881 para su celebración, justificando esta nueva subasta al quedar desierta la primera. Exigiendo la Real Orden de 31 de diciembre de 1880 el depósito previo de una fianza de 432.394 pesetas a quienes desearan concurrir a la misma (G de M. 05.01.1881)
El pliego de condiciones particulares y la tarifa fueron aprobados el 27 de mayo de 1880, detallando entre otras las siguientes condiciones:
a) la construcción correría por cuenta y riesgo del adjudicatario , concediendo ocho años para llevarla a cabo.
b) las obras se ajustarían a los proyectos aprobados por las Ordenes de 14 de septiembre de 1871 y 7 de agosto de 1878
c) se ajustaría a las estaciones e itinerario marcado en el proyecto, indicando la construcción de un apeadero en Puerto Escandón.
d) se fijó una fianza definitiva de 2.161.971 pts , equivalentes al 3 % del valor de las obras en el proyecto
e) ratifica los términos del la condición a) exigiendo un plazo de construcción de 8 años.
f) el material mínimo exigido para atender la concesión sería:
Tramo
Calatayud á
Caminreal
|
Tramo
Teruel á
Sagunto
| ||
| Unidades | tipo de material | unidades | tipo de material |
| 6 | locomotoras para viajeros | 30 | locomotoras con tender |
| 14 | locomotoras para mercancías | 10 | coches de 1ª clase |
| 6 | coches de 1ª clase | 6 | coches de 1ª y 2ª clases |
| 14 | coches de 2ª clase | 20 | coches de 2ª clase |
| 4 | coches mixtos de 1ª y 2ª clase | 6 | coches de 2ª y 3ª clase |
| 30 | coches de 3ª clase | 10 | coches de 3ª clase c/ freno |
| 10 | coches de 2ª y 3ª clase | 20 | vagones cubiertos c/ freno |
| 8 | furgones | 50 | vagones cubiertos sin freno |
| 40 | vagones cubiertos | 25 | vagones abiertos con freno |
| 40 | vagones descubiertos | 80 | vagones abiertos sin freno |
| 100 | vagones para carbón | 12 | vagones cuadras |
| 8 | vagón cuadra | 20 | vagones jaulas |
| 8 | truks | 30 | truks con freno |
| 12 | frenos con casilla para coches | 70 | truks sin freno |
| 30 | frenos sin casilla para vagones |
g) la concesión se otorgaría por 99 años
h) el concesionario facilitaría gratuitamente el transporte de la correspondencia.
i) la linea telegráfica correria por cuenta del concesionario y sería utilizada por el Gobierno
j) se trasladaría gratuitamente a presos y penados.
k) se ajustaría a la tarifa aprobada
l) contaría con subvención del Estado
ll) se le concedería la exención de derechos de aduana.
La Ley de 9 de enero de 1880, fue modificada por autorización al Ministerio de Fomento para presentar en las Cortes la modificación sustancial del artículo 4º en todo lo relativo a la concesión, en virtud de la R.O. de 15 de junio de 1882 (Gaceta de Madrid, 20.06.1882)
- Inauguración de la linea hasta Segorbe, foto: Juan Luis Llop
El Gobierno dividió en 1886 la línea en dos concesiones, para facilitar al menos la construcción de su parte menos conflictiva entre Calatayud y Teruel, cuya licitación, permitió su adjudicación a Luis Urroz y Sanahuja, un inversor que no contó con los suficientes capitales para llevar adelante el proyecto. La Ley Especial de 16 de abril de 1885, autorizó al Gobierno a otorgar la concesión del Ferrocarril de Calatayud á Teruel de acuerdo con el proyecto aprobado el 14 de febrero de 1871 redactado por los ingenieros de caminos Francisco Herrero Marcos y Juan Antonio Atienza, asignando una subvención de 7.500.000 pesetas y la exención de los derechos de aduanas en los 10 primeros años de la explotación y según el pliego de condiciones particulares aprobado en la R.O. de 11 de mayo de 1886. En tanto que el de Teruel a Valencia fue redactado por el ingeniero de caminos turolense Ramón García.(RIVF, 25.07.1901)
En la Gaceta de Madrid del 6 de julio de 1886 se anunció la subasta para la concesión, fijada para el 6 de octubre de 1886, presentada una única proposición de Alejandro Morodo Rodríguez, presentando una rebaja de 1.050.022 pts sobre la subvención de 7.500.000 pesetas. El adjudicatario elevó instancia para que el remate se aprobara a nombre de Luis Uroz Sanahuja, a lo que accedió la Administración según se manifestó en la R.O. e 21 de octubre de 1866 (Gaceta de Madrid, 28.10.1886). Posiblemente alguno de los requisitos del pliego no fueron cumplidos y se procedió por la R.O. de 23 de diciembre de 1886, a fijar nueva subasta para el 7 de marzo de 1887 (Gaceta de Madrid, 29.01.1887). Esta era la segunda subasta, en la que se tuvo en cuenta la subvención de 7.500.000 pts, se aplicaría a la rebaja sobre la tarifa marcada en el pliego de condiciones particulares. A la que se añadían los depósitos de 182.814 pesetas de fianza que el adjudicatario debería depositar en la Caja General de Depósitos, y abonar al propietario del proyecto presentado la cantidad de 120.669,79 pts . En la misma R.O. se aprobaron la condiciones particulares de la concesión, en las que aparte de concederla por 99 años, se ofrecía la exención de aranceles de aduanas durante los diez primeros años de la explotación y el abono de la subvención de 7.500.000 pts en cinco anualidades de 1.500.000 pts.
En las condiciones de la concesión se detallaba el material móvil mínimo con que se dotaría a la línea, cifrado en :
| cantidad | Tipo de vehículo | cantidad | Tipo de vehículo |
| 6 | Locomotoras para viajeros | 40 | Vagones cubiertos |
| 14 | Locomotoras para mercancías | 40 | Vagones descubiertos |
| 6 | Coches de viajeros de 1ª clase | 100 | Vagones para carbón |
| 14 | Coches de viajeros de 2ª clse | 8 | Vagones para ganado |
| 4 | Coches de viajeros de 1ª y 2ª clase | 8 | Turks |
| 30 | Coches de viajeros de 3ª clase | 12 | Frenos con garita |
| 10 | Coches de viajeros de 2ª + 3ª clase | 30 | Frenos sin garita |
| 8 | furgones |
Por la otra vertiente de la línea, entre Teruel y Valencia, en vista de que no prosperaban todos los intentos de establecer este ferrocarril, el político valenciano, Juan Navarro Reverter, muy ligado al grupo empresarial del Marqués de Campo, presentó en 1886 un proyecto de Ferrocarril Económico de Segorbe a Valencia por Sagunto, que siguió el mismo camino que los intentos precedentes.
el 1 de julio de 1901,entre Sagunto y Teruel, fotógrafo Oraw Raff, Archivo Biblioteca Valenciana Nicolau Primitiu
La falta de interés en esta línea, intentó incentivarla el Gobierno mejorando las subvenciones al convocar nueva subasta para el 15 de agosto de 1888, en este caso entre Calatayud á Teruel y Sagunto, quedando adjudicada el 5 de diciembre del mismo año a Tomás Arturo Greenhill, socio de la constructora británica Preeser & Cº, cuyo interés en la línea no pasó de iniciar unos someros trabajos para justificar el acta de inicio de la construcción y ganar tiempo para transferir su concesión a Eugenio Comte, siendo autorizado por la R.O. de 5 de enero de 1891 quien la trasfirió de nuevo a M.M. Daniel , autorizado por la R.O. de 9 de mayo de 1892. Constituyendo en Londres, en marzo de 1892 la sociedad “Valencia and North Eastern of Spain Railway Company” (Revista Minera , Tomo 43 , año 1892 , pág 93)
Personal de la estación de Caudiel (Castellón), año 1926, Foto : fondo Jose Moliner Pérez
Daniel era el representante en Valencia de la sociedad “Valencia and North Eastern of Spain Railway Cº Ltd”, que delegó en el ingeniero Eugenio Leclin y en el constructor M .Mingaud la ejecución de las obras. De nuevo fueron relantizadas, en un nuevo intento de evitar la caducidad, lo que hubiera supuesto la pérdida de los 2.000.000 pts de fianza. No lo consiguieron, perdiendo la fianza al iniciarse el expediente de caducidad de la concesión el 22 de junio de 1893.
Según noticia de la Revista Ilustrada de Vías Férreas de febrero de 1893, conocemos el regreso de Londres, de Alejandro Aced Arana, representante del constructor de la línea, donde concertó varios asuntos sobre la construcción con los representantes de la compañía “The Valencia and North Eastern of Spain Railway Cº Ltd”, este viaje se publicitó en las revistas especializadas de ferrocarriles, mostrando estas su escepticismo respecto al fin de los trabajos y a los resultados de sus gestiones ampliamente magnificados.
Por la Ley de 6 de julio de 1894 (G. de M. 07.07.1894) se autorizó al Gobierno a convocar el concurso de concesión del ferrocarril entre Calatayud por Teruel y Segorbe termine en Sagunto o en el puerto del Grao de Valencia. Concediendo una subvención de 25.000.000 pts. Exigiendo a quien fuere el rematante de la subasta, que la construyera en cinco años.
Debiendo justificar el concesionario al finalizar el primer año , una inversión en obras y material acopiado , equivalente al 15 % del presupuesto aprobado, el 3 % el 2º año, el 50 % el tercero, el 75 % el cuarto año y la totalidad al finalizar el 5º año.
Esta misma ley ya contempló la refundición de los dos proyectos aprobados para los tramos ; el de Calatayud a Teruel y el de Teruel al Grao de Valencia.
Valencia Alameda (Central de Aragón) año 1950, fotografo desconocido
Recordemos que la adjudicación se otorgó en diciembre de 1888 y que su pliego de condiciones obligaba a que las obras darían comienzo en el plazo de seis meses y quedarían concluidas en un plazo de cinco años. Iniciados los trabajos en el Pk 22 de la línea se paralizarían “sine die”, en este paréntesis se transfirió la concesión en dos ocasiones, solicitando el último concesionario cuatro años más de plazo, contestando la Administración el 23 de noviembre de 1893 en sentido negativo puesto que se había iniciado el expediente de caducidad por entender que la concesionaria carecía de los medios para iniciar las obras. La Junta Consultiva de Caminos y el Consejo de Estado se inclinaron por la caducidad, puesto que la conducta de la concesionaria para con la Administración no se consideró la más adecuada para acceder a su solicitud anulando la caducidad, siendo comunicado su contenido en la Ley de 26 de octubre de 1894 (Gaceta de Madrid, 02.11.1894). Contra esta Ley la sociedad “The Valentia and Noth Eastern of Spain Raiway Cº Ltd” promovió un pleito contra el Ministerio de Fomento en contra de la caducidad del Ferrocarril de Calatayud á Teruel y de Teruel á Sagunto, siendo necesario requerir a William Morice en su calidad de gerente de la compañía demandante satisfacer las costas al procurador Fernando Flores Medina, (Gaceta de Madrid, 07.03.1896) ante la aplicación de la sentencia desfavorable, por orden del Consejo de Estado, Tribunal Económico Administrativo.
Se presentó en las Cortes la Solicitud de caducidad, y la solicitud de que se habilitasen nuevas subvenciones. Incluso se hablo de establecer la vía en ancho métrico, lo que provocó una amplia reflexión manifestada en la prensa especializada, aduciendo que sería una grave equivocación (Revista Minera, tomo 44, año 1893 pág 283). La R.O. declarando la caducidad, con pérdida de garantía por incumplimiento del pliego de condiciones particulares de la concesión se publicó en la Gaceta de Madrid el 25 de noviembre de 1893.
Después de años de escándalos, prorrogas , infracciones legales y actuaciones punibles de los concesionarios, concluía su vida ferroviaria, precisamente sin haber construido un solo km de vía.
Finalmente la “The Valentia and Noth Eastern of Spain Raiway Cº Ltd”, con domicilio social en Londres y administrativo en París
Llama la atención , que una vez decretada la caducidad, se inició un procedimiento de adjudicación, sospechoso, puesto que se fijó por concurso y no por subasta, como generalmente se ordenaba en los ferrocarriles de servicio general, otorgando el Estado por una Ley especial la subvención de 25.000.000 pts (90.000 pts/km) actuando con especial prodigalidad.
Deposito de Valencia Alameda, locomotora Euskalduna nº 192,del año 1931 (282F-0404), agosto 1972, Foto :© Detlef Schikorr
Uno de los principales escollos de la concesión de esta línea era la dependencia de Norte, del concesionario que la obtuviera, puesto que Norte había adquirido las concesiones del Almansa á Valencia y Tarragona (25 de mayo de 1891), propiedad del Marques de Campo, quedando el concesionario de la línea de Calatayud a Teruel y Sagunto en manos de Norte en sus posibles tráficos combinados hasta Valencia. Se formó una Junta para el estudio y clasificación de las propuestas que se presentaran a concurso (GIVF, 15.02.1895), formada por representantes del Senado y Del Congreso, integrada por :
| Por el Senado | Por el Congreso |
| Marqués de Ayerbe, Vicepresidente del Senado | Marques de Teverga, Vicepresidente del Congreso |
| Marqués de Casa Jimeno | Juan Gualberto Ballesteros |
| Amalio Gimeno | Tomás María Ariño |
| Enrique Villarroya | Leoncio Torán |
| Eugenio Zembroain | Carlos Castel |
| Juan Navarro Reverter | |
| Francisco de Asis Pacheco |
Esta comisión estuvo integrada por senadores y diputados de las provincias de Castellón, Zaragoza, Teruel y Valencia, para apoyar el intento de formar una sociedad anónima, auspiciada por las Juntas Locales y las Diputaciones provinciales, abriendo una suscripción de acciones, cuya cuantía era de 500 pts, llegando la comisión de Sagunto a depositar 25.000 pts, en el Unión Bank , para participar en la sociedad en formación (GIVF, 25.03.1895).
La subvención y las condiciones de la misma, levantaron en la prensa especializada, algunas discrepancias, José María Muñoz Pérez , articulista del “Publicista” apoyaba la construcción de los 278 kms , con un coste de 44.000.000 pts, proponiendo se rebajara la subvención de los 25.000.000 pts previstos a 19.000.000 pts. Le contradice la Revista Minera (Tomo, año 1895, pág 55) realizando un comparativo, con una línea de similares longitudes,284 Kms, cuál era la de La Robla a Valmaseda, que comprando carriles en España , costó con ciertas dificultades a 70.000 pts/km. Considerando en el caso del Calatayud a Sagunto, un despilfarro del Estado por la cuantía de la subvención, favoreciendo intereses foráneos
Deposito de Valencia Alameda, en agosto de 1971, Foto :© Detlef Schikorr
La Administración en un nuevo intento de mejorar las condiciones, prolongó la concesión mediante línea independiente entre Sagunto y el Grao de Valencia.
Hasta que el 7 de julio de 1894, se presentó un único postor consiguiendo la concesión la “Societé Genérale pour favoriser l ´Industrie Nationale“, única sociedad que se presentó al concurso, representada por Joseph Devolder Lanaerts y Victor Stoclet Deumunch, concedida sobre las bases fijadas en la R.O. de 16 de enero de 1895 (Gaceta de Madrid, 21.01.1895) y el pliego de condiciones particulares de la concesión y tarifas, aprobadas por la R.O. de 16. de enero de 1895, con una subvención de 25.000.000 pesetas (GIVF, 10.05.1895).
Victor Stoclet Denmunch
Siendo firme el 3 de mayo de 1895, sociedad que fue sucedida por “Societé Genérale de Belgique”. Al recibir la concesión se formaron dos sociedades una dedicada a la construcción e la línea y otra que se encargaría de la explotación a la que llamaron “Central de Aragón”, la primera fue presidida por Segismundo Moret. La compañía del “Ferrocarril Central de Aragón” (Cie du Chemin de Fer Central de Aragón) se constituyó con un capital de 20.000.000 pesetas, recibiendo la concesión de su sociedad belga matriz. Su consejo de Administración lo formaban siete españoles y tres belgas. 40.000 acciones de 500 pesetas cada una de ellas, la mitad eran acciones privilegiadas y la otra mitad ordinaria, formando 20.000.000 de pesetas de capital, quedando distribuida su propiedad de la siguiente forma:
| Accionista | acciones | pesetas |
| Societé Generale pour favoriser l ´Industrie Nationale representada por Joseph Devolder Lanaerts (acciones privilegiadas) | 20.000 | 10.000.000 |
| Societé Generale pour favoriser lfijan do su domicilio social en Madrid. ´Industrie Nationale representada por Joseph Devolder Lanaerts (acciones ordinarias) | 19.900 | 9.950.000 |
| Juan Gualberto Ballestero Mochales (acciones ordinarias) | 50 | 25.000 |
| Joseph Devolder Lanaerts (acciones ordinarias) | 50 | 25.000 |
| Total | 20.000.000 |
(RIVF, 10.01.1896)
La nueva “Compañía Anónima del Ferrocarril Central de Aragón” se constituyó el 17 de noviembre de 1895 , en la notaría de Madrid , de José García Lastra, mediante un capital representado por 40.000 acciones de 500 pts/unidad, de las que un 50 % eran privilegiadas y las restantes ordinarias. La sociedad se formó por 99 años fijando su domicilio social en Madrid.
Valencia Alameda , depósito ex Central de Aragón , locomotora Couillet 130-2097, el 7 de mayo de 1963
Esta nueva concesión llevó el entusiasmo a muchas poblaciones de la línea, en especial en Teruel, Segorbe y Sagunto, en esta última se acordó otorgar el título de es hijo adoptivo a su Diputado a Cortes , Sr. Pacheco, por suponer, que había intervenido en el resultado de la nueva concesión (Almanaque Las Provincias, año 1896, pág 58).
Segismundo Moret, reunió en el Congreso de los Diputados a los representantes de la provincias de Castellón , Zaragoza, Teruel y Valencia, para informarles y darles a conocer, la posible formación de la compañía franco-belga, que sustituiría a la concesionaria, formando la “Societé Generale de Bélgique”. Moret actuaba como consejero de la nueva empresa, recabando su ayuda para aprobar la concesión y su posterior transferencia. Los políticos convocados, se mostraron escépticos y desencantados con este proyecto, cuya cuya adjudicación se levó a cabo mediante concurso y no mediante subasta, otorgando la Administración una generosa subvención de 25.000.000 pts.
El contrato de concesión suscrito por los belgas, contempló las inversiones en obras y material, del 15 % del presupuesto de construcción, cantidad que ascendía a 6.485.914 pts, cantidad cuestionada por la prensa especializada (RIVF, 10.01.1896), dado el atraso de los estudios, y la lentitud de las gestiones ante la Administración, pese a las gestiones de Moret y del diputado republicano Juan Gualberto Ballestero, ambos consejeros de la nueva sociedad
Como hemos señalado, la concesión contemplaba el trayecto entre Calatayud y el Grao de Valencia (puerto), adjudicada al Central de Aragón en 1895, y puesta en explotación entre 1898 y 1902. La sociedad del Ferrocarril Central de Aragón se constituyó en 1895 en Madrid, auspiciada por la sociedad belga “Societé Generale pour favoriser l´Industrie Nationale” predecesora de la “Societé Generale de Bélgique”.
Realmente la “Societé Generale pour favoriser l´Industrie Nationale” se constituyó como sociedad intermediaria , poco antes de la constitución del Central de Aragón, siendo destinada a gestionar la construcción del tramo de Teruel a Sagunto, en tanto que los tramos de Calatayud a Teruel y el de Sagunto a Valencia, corrieron a cargo del Ferrocarril de Calatayud a Valencia, aunque ambas empresas pertenecían al mismo grupo empresarial belga. Siendo depositaria de la fianza de 2.162.000 pts de la sección entre Teruel y Sagunto, iniciando las obras el 28 de agosto de 1865, en Gilet
Locomotora Garrat – Central de Aragón , foto Xavier Santamaria
Esta nueva compañía a la que denominaron “Ferrocarril Central de Aragón”, se formó con capitales belgas y franceses, mediante escritura otorgada el 17 de noviembre de 1895 ante el notario de Madrid, Angel García Lastra con un capital de 20.000.000 pts representado en 40.000 acciones de 500 pts. Las primeras 10.000.000 pts en acciones tenían la condición de “privilegiadas”, por ser considerada su remuneración como prioritaria, en tanto que las 10.000.000 pts restantes eran consideradas acciones “ordinarias”, repartidas de acuerdo con lo detallado en el cuadro anterior.
Recordemos que Segismundo Moret mantuvo al respecto, una reunión con los Diputados a Cortes de las Provincias de Zaragoza , Teruel y Valencia, dando a conocer la formación de la nueva empresa a la vez que recabó su ayuda para que apoyaran la propuesta de transferencia de la titularidad de la concesión , solicitada al Gobierno. Los diputados estaban recelosos en lo que respecta a la transferencia, puesto que la experiencia de la anterior empresa se tradujo en múltiples prorrogas sobre el plazo de ejecución de las obras, intuyendo que la nueva concesionaria seguiría los mismos pasos.
Segismundo Moret y Prendersgast
El Consejo de Administración de la nueva sociedad , lo formaban las siguientes personas:
| Presidente | Segismundo Moret y Prendergast | ex-Ministro |
| vocal | José Gutiérrez Agüera | Diputado |
| vocal | Juan Gualberto Ballesteros Mochales | Diputado por Calatayud |
| vocal | Carlos Castel | Diputado por Teruel |
| Vice Presidente | José Devolder | Director en Bruselas |
| vocal | Víctor Stoclet | Director en Bruselas |
| vocal | Eduardo Després | Director en Bruselas |
| vocal | Mr.N. Sieges | Ingeniero en Bruselas |
| vocal | Mr. N.Tréser | Ingeniero en Bruselas |
| Secretario | Ramón Maria Lobo |
La sociedad quedaba pendiente de la transferencia de la concesión, enjuiciado como un asunto poco claro a los ojos de la oportunidad financiera y de los intereses de las provincias que atraviesa la línea (RIVF, 10.01.1896). En la concesión se permitía establecer en Calatayud y Sagunto, estaciones independientes de las otras líneas que confluían en aquellos puntos, y la particularidad de que la línea se abriría a la explotación a medida que concluyeran sus secciones. En la subasta se presentó otra propuesta presentada por la Real Compañía Asturiana, también de origen belga y vinculada con la “Compañía del Ferrocarril de Valencia y Aragón” (Valencia a Líria), sociedad ferroviaria que se encontraba en suspensión de pagos. Posiblemente retiró su oferta al comprobar la falta de consignación en el presupuesto del los años 1895/96 de la subvención. Con la obligación de construir la línea en cuatro años, iniciando las obras por sus extremos, con el inconveniente añadido de no poder emitir obligaciones hipotecarias, hasta que no estuviera concluida.
Deposito de Valencia Alameda, en primer termino la locomotora Euskalduna nº 195, año 1931, (282F-0405), agosto 1971 , Foto :© Detlef Schikorr
La prensa especializada de la época (RIVF, 10.05.1895), manifestó que estos inconvenientes mediatizaron una adjudicación, que ya contaba con ciertas bendiciones políticas antes de formalizarse, manifestando que lo mejor hubiera sido dividir el trayecto en varias secciones muy definidas y, ser subvencionada cada una de ellas proporcionalmente, para que otras empresas nacionales hubieran concurrido a la subasta. Esto llevó al concesionario a dilatar los plazos de ejecución, prestando escasa atención a los compromisos contraídos , como lo demuestra que en Gilet el 28 de agosto de 1895 (GIVF, 25.09.1895) se iniciaron los trabajos de replanteo con nueve operarios únicamente, confirmado que las esperanzas concebidas con la Societé Generale, eran fundadas, pese a que desde 1888 en que se adjudicó a Eugenio Compte (por transferencia en 1891), pasaron siete años y no se vislumbra el fin de la construcción, pese a que el Estado tiene comprometidas subvenciones por 25.000.000 pts, lo que supone 91.000 pts/km muy por encima de las subvenciones de 60.000 pts/km habituales en estos casos. El 15 de mayo de 1895 se llevó a cabo el depósito de 2.100.000 pts como garantía de la concesión.
Existieron serias dudas sobre las verdaderas intenciones de la Societé Generale, respecto de este ferrocarril sirviendo a zonas más bien deprimidas y con escasos tráficos; por una parte atender a la explotación, y por otra aportar su concurso a la construcción importando productos de sus filiales belgas, con una rentabilidad diferencial nada despreciable, acciones que en nada favorecieron a la industria española.
En este periodo, en el transcurso de la construcción de la linea del Central de Aragón, el Estado adeudaba a la compañía 5.000.000 pts en concepto de subvenciones; esto provocó un escrito de los ayuntamientos que debería servir la linea, en el sentido de que se les abonara en parte dicha deuda y al menos se atendieran los intereses del 6% de demora , en cumplimiento del artículo 28 del Pliego General de Condiciones para la Contratación de Obras Públicas en España. Evidentemente el Estado se encontraba agobiado por los gastos derivados de tres años de guerra en Cuba, lastrando todas sus obligaciones e inversiones (RIBIFS, 10.09.1898, página 307, y 10.12.1897).
Juan Navarro Reverter
La Societé Generales cumplió el primer plazo de la construcción, por lo que bajo la influencia de Navarro Reverter, a la sazón Ministro de Hacienda y de Segismundo Moret como presidente de la compañía , con el apoyo de los Sres. Castel y Ballesteros recibió, seis millones de pesetas de subvención como contrapartida al cumplimiento de su inversión en el primer año de la concesión,estando previsto que recibiera otros 13.000.000 si en los siete meses que quedan para cumplir el año 1896, invertía otro 30% según se manifestaba en el pliego de condiciones particulares de la concesión.
Para la recepción del material recibido a través de la linea de Madrid a Zaragoza, se establecería una corta instalación provisional, trabajando entre Jesús del Monte y Paracuellos donde se hizo acopio de carriles y traviesas destinadas a esa vía provisional ( RIBIFS , 25.02.1897, pág 41). A finales de 1897 se se finalizó la cubrición de las cocheras y estación en Sagunto, estando muy adelantados los edificios de las estaciones de Albalat, Algimia y Algar . Reiniciando la de la Puebla de Valverde , interrumpida debido a los temporales invernales (RIBIFS, 10.12.1897).
El transcurso de tiempo transcurrido entre la concesión en 1894 y la llegada de la linea á Teruel en 1901, superó en dos años los cinco que tenia previstos para su implantación, según el pliego de condiciones particulares de la concesión; dilatando hasta 1902 su llegada al Grao de Valencia.
Al ser una compañía foránea, requirió ofertas de carril, que presentaron las siguientes compañías:
| Carles Cammel & Cº , de Sheffield (ofertó con descarga en Santander) |
| John Cockerill, de Seraig (Bélgica) |
| Bolckow Vaughan & Cº – Inglaterra |
| Aceries d´Angleur-lez-Liege (Bélgica) |
| Sociedad Bochum (Alemania) |
| Fried Krupp (Alemania) |
| Altos Hornos de Bilbao |
Se intentó que el material fuera español, no obstante en las polémicas surgidas en la prensa especializada, se denunciaban ciertos enjuagues financieros, puesto que si Altos Hornos de Bilbao podía ofertar su carril a 140 Pts/Tm, no se comprendía como en el pliego de condiciones se señalaba a 225 Pts/Tm el que se empleara entre Calatayud y Teruel y a 230 Pts/Tm en el resto de la línea (Revista Minera, 1895, tomo 46, pag 80). Si el concesionario decidiera adquirir el material fuera de España ¿ Cual sería la posición del Gobierno? Respecto de las franquicias ¿ Aplicaría el Art. 4º de la Ley de 30 de Mayo de 1888, que sirve de base para la concesión?
Material apartado en el deposito de Valencia Alameda, en primer plano una 020T, agosto 1971, Foto :© Detlef Schikorr
Abundando en el desinterés del concesionario, en la Revista Ilustrada de Vías Férreas del 10 de diciembre de 1895, se critica que en la parte de Sagunto, bajo la dirección del ingeniero Sr. Rameau, no se habían hecho progresos destacables, y en la parte de Calatayud, bajo la responsabilidad del ingeniero M. Hermese tampoco, puesto que en los últimos seis meses se deberían haber invertido 6.000.000 pts en ambas partes de la línea, de ellas 2.742.207 en la parte de Calatayud, en la que no se había invertido nada. El 18 de Diciembre de 1895 (GIVF, 20.01.1896) se iniciaron los trabajos en Villafeliche con puentes sobre el Jiloca y algunos túneles confiados al contratista Luis Bovio. Entre Calatayud y Morata de Jiloca se le confiaron los trabajos al contratista Donato Gómez Trevijano y entre el PK 25 al PK 34 se contrato con el Sr. Ibarrondo (RIVF, 10.07.1896) No obstante el ritmo constructor adoptado, no era el esperado por todas las partes. Siendo confiada la construcción a la “Societé Anonyme de Constructión de Chemins de fer en Espagne”.
Lo único que después de varios meses había hecho en nuevo concesionario, realmente fue formar un Consejo de Administración plagado de políticos de todos los matices, con el fin de tener las espaldas cubiertas en el caso de incumplimiento de las condiciones de la concesión. La prensa especializada (Revista Minera, Tomo 47, año 1896, pág 5) denunció la presencia de fusionistas, silveristas y gamacistas, e incluso conservadores, sentenciando que era un mal comienzo si todos los esfuerzos se cifraban en el apoyo de los políticos.
El Consejo de Administración en 1896 estuvo integrado por:
| Presidente | Segismundo Moret y Prendergast |
| Vicepresidente | José Devolder Lanaerts |
| Sección en Madrid | |
| José Gutiérrez Agüera | |
| Juan Gualberto Ballestero | |
| Marqués de Lema | |
| Pedro Gobantes | |
| Carlos Castel | |
| Sección de Bruselas | |
| V.Stoclet | |
| E. Despret | |
| A. Fresez | |
| C. Sieges | |
| Barón D´Huart | |
| A. T´Kint de Roedembeck | |
| Secretario General | Ramón María Lobo |
| Jefe de Servicio en Valencia | G. Gambaud |
| Jefe de Servicio en Calatayud | F. Lapotre |
(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, pág 198)
Por otra parte el asunto de prolongar la concesión hasta el puerto de Valencia, se complicó al autorizar el Gobierno a Leovigildo Palop, para realizar estudios de la línea, concediendo un plazo de 3 años para su estudio (Revista Minera , tomo 46. 1895 , pag 61)
Llegando incluso la adjudicataria a gestionar con la Sociedad Valenciana de Tranvías, la adquisición de la linea de Valencia á Rafelbuñol, incluidas las instalación de la estación de Santa Mónica ( Puente de Madera) para establecer, primero una parte de la traza entre Sangunto y Valencia sobre aquel ferrocarril convertido en via métrica á via de ancho ibérico y por otra parte establecer la terminal en Valencia del Central de Aragón en la estación de Santa Mónica.
Realmente el Central de Aragón estudió tres opciones a tener en cuenta en su última sección entre Sagunto y el Grao de Valencia:
a) llegar a un entendimiento con la compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, propietaria de la primitiva compañía del Almansa á Valencia y Tarragona, para utilizar sus vías hasta Valencia y el Grao. Opción que fue desestimada por simples motivos de competencia empresarial.
b) Adquirir a la Sociedad Valenciana de Tranvías , su línea de vía métrica de Valencia a Rafelbuñol y su concesión entre Rafelbuñol y Sagunto. Obligada a la instalación de un tercer carril hasta Valencia y llevar a cabo una nueva banqueta entre Valencia y el Grao. Con estación propia en Valencia.
Esta segunda opción llegó a cuantificarse, ofreciendo el Central de Aragón el pago de 1.100.000 pts al contado por la explanación y las obras de fábrica de la linea de Rafelbuñol. incluida la concesión entre Rafelbuñol y Sagunto.
En esta segunda opción el Central de Aragón pagaría un canon anual a la SVT , que seguiría detentando la propiedad, en tanto que el mantenimiento de vía seria asumido por ambas empresas.
En cuyo caso la SVT estimó el coste de la línea en 1.743.591,74 pesetas de las que 634.289,46 correspondían a un material móvil de vía métrica que podría ser utilizado en otras lineas. Quedando 1.109.302,28 pts como coste de la línea a vender.
Este asunto era ventajoso para la SVT (Sociedad Valenciana de Tranvía) que no atravesaba precisamente un buen momento económico; puesto que tenia pendientes 2.660 obligaciones hipotecarias con un costo anual de 79.800 pts. aún así la SVT desestimó la operación.
c ) realizar por su cuenta el tramo entre Sagunto y Valencia y el Grao de Valencia, atendiendo en su proyecto las siguientes estaciones: Foyos-Meliana, Masamagrell, Tavernes Blanques, Puzol y Sagunto, incluida la de Valencia. Formando parte de la Sección 6ª del proyecto total de la linea. Adquiriendo la sociedad belga, los cuarteles del Convento de San Juan de Ribera, en las afueras de Valencia, donde se estableció la estación termino de Valencia.
En lo que respecta a la ejecución de la línea, se trató de implantar las traviesas metálicas, por lo que el ingeniero de caminos Luis Martí Correo, fue comisionado por la Dirección General de Obras Públicas en virtud de lo ordenado en la R.O. de 6 de mayo de 1896, para trasladarse a Bélgica y asistir a las pruebas técnicas de las traviesas. A su vez la compañía presentó modificaciones sobre el proyecto del replanteo entre los PK 70 y Pk 113 de Barracas a Segorbe, de la Sección de Teruel a Sagunto (RIVF, 10.08.1896)
Por otra parte, el asunto de la primitiva demanda en contra de la caducidad, interpuesta en 1894 por la “The Valencia and North Eastern of Spain Railway Cº Ltd” evidenció la falta de tesorería,, como así se demostró al recibirse la noticia (RIVF, 25.03.1896) de la sentencia el 31 de diciembre de 1895, del Tribunal de Comercio del Sena (París) por la que se declaraba el fin de la actividad empresarial, por insuficiencia de activos, y quiebra de la sociedad “ The Valencia and North Eastern of Spain Railway Cº Ltd”, cuyo objeto era la explotación de la línea de Calatayud, Teruel y Sagunto con domicilio social en Londres y dirección administrativa en París. Este fue el último acto administrativo de esta sociedad cuyas actividades especulativas eran evidentes, a juzgar por la trayectoria de las distintas empresas que detentaron la concesión de una línea que a lo largo de su existencia evidenció apetencias poco positivas en su establecimiento.
Marques de Aguilar de Campoo
Llegando a criticas muy duras por la posición del Marqués de Aguilar de Campoo en la Dirección General de Obras Publicas, que por oportunismo político llegó incluso a defender la vía métrica para esta concesión ( Revista Minera , Tomo 48, año 1897, pág 4), evidenciando el empeño de algunos políticos de que se realizara una nueva concesión y se convocara nuevo concurso proponiendo la vía ancha, con el apoyo de destacados políticos, cuyo interés en este caso se centraba en la proposición de un pliego de condiciones muy duro, no para asegurar una buena y económica construcción, sino para alejar otras proposiciones.
n Calatayud a partir de abril de 1897 la compañía MZA arrendó terrenos al Central de Aragón, habilitando e la estación los servicios comunes en la misma compartidos por el Central de Aragón , MZA y, al cabo de los años por el Ferrocarril Santander Mediterráneo, compartiendo los gastos de explotación de la misma y estableciendo los convenios de servicios combinados . El inicio de las obras supuso recurrir a la importación de materiales cuya relación se incluyó en la R.O. de 15 de abril de 1897, acogiéndose a la franquicia aduanera sobre la importación del material empleado durante los 10 años siguientes a la concesión.
En octubre de 1897 se encontraban en construcción las estaciones del tramo entre Segorbe y Sagunto y los de explanación e infraestructura entre Segorbe y Gilet donde se procedería al asiento de vía en noviembre del mismo año ( RIBIFS, 10.10.97 ).
Según noticia de la Revista de Obras Públicas nº 1182 del año 1898, en el tramo de 32 kms entre Segorbe y Sagunto, la recepción de las obras estuvo a cargo de Carlos Cardenal, ingeniero jefe de la División de Ferrocarriles del Este, acompañado del inspector Luis Martí Correa y del ingeniero mecánico Quintín Fernández, contando con el apoyo del ingeniero de la empresa Mr. Rambaud. La vía del ancho 1674 mm se montó con carril Vignole de 31 kg/ml sobre traviesas de acero laminado. Para la construcción del tramo entre Valencia y Sagunto y para cubrir el tramo hasta Segorbe, se descargaron del vapor “Pelayo” en el puerto de Valencia los puentes metálicos destinados a esta sección, donde las brigadas de trabajo habían concluido los apeos del mismo (RIVF, 10.05.1898).
Locomotora Garrat, en las proximidades de Caudiel (Castellón) , el 22 de mayo de 1998, foto Maria del Carmen Barrachina Villanueva
La Societé Generale cumplió el primer plazo de la construcción, según se especificaba en las condiciones particulares de la concesión (GIVF, 25.11.1896). Ello le daba derecho a recibir la correspondiente subvención en un momento verdaderamente delicado para un ejecutivo que tenía que afrontar los gastos de la contienda de la guerra de Cuba. El Gobierno debía 4.000.000 pesetas a la constructora del Central de Aragón, como cantidad vencida en concepto de subvención (RIVF, 10 y 25.12.1897). Ni tampoco abonó los intereses del 6 % de demora de acuerdo con el articulo 38 del Pliego de condiciones particulares de contratación en obras públicas (GIVF, 10.09.1898) Ante el peligro que suponía, que el Estado no cumpliera sus obligaciones en este ferrocarril, por no disponer de las cantidades comprometidas en la subvención. Ante tal circunstancia las fuerzas vivas de Valencia, Castellón y Teruel reclamaron al Ministerio de Fomento el devengo de las cantidades adeudadas, ante la amenaza de suspensión de los trabajos por parte de la empresa constructora.
En 1897 el ingeniero de caminos Francisco Domechina Gónima proyectó los viaductos de : Peñaflor, Albentosa, Hoya del Agua, Fuensanta, Benader y del Palancia, este último junto al pantano del Regajo, tenia 140 ml de longitud y 24,75 ml de altura, ejecutada en mampostería.
Las adjudicaciones de obras , obras de fábrica, y tajeas, excepto edificios de las estacione
| Tramo | contratista |
| Sagunto a Torres-Torres | Luis Vallino |
| Torres-Torres a Algar | Juan Noirot |
| Algar a Soneja | M. Bon |
| Soneja a Segorbe (Pk 113,400 al Pk 121,500) | Indalecio Torcal |
| Segorbe a Navajas | Fernando Valls |
| Navajas a Jérica | Cándido Herrero |
| Jérica a Caudiel | Bautista Mino |
| Zona del Ragudo | Idelfonso Pérez |
| Begís a Barracas | M. Vilaplana |
| Mora a Sarrión | Pablo Pedroso |
| Sarrión a Puerto Escandón | Sres. Vallino, Morfeaux, Noirot y Fernando Fernández |
(Sanz Aguilera , 2010)
A mediados de 1898 la compañía fue autorizada para poner en explotación la sección de 36 kilómetros entre Sagunto y Segorbe, con las siguientes estaciones: Sagunto, Gilet (apeadero), Estivella, Albalat, Algimia de Alfara, Algar, Soneja, y Segorbe inaugurado el 17 de marzo de 1898 .Por noticia insertada en el Agente Ferroviario Español en Valencia, conocemos el estado de las obras en el tramo de Navajas á Jérica donde en sus proximidades , la compañía del Central de Aragón había concluido el viaducto sobre el río Alventosa. Estando los túneles en fase de acabado; se construyó un túnel artificial de 77 ml, otro de 142 ml en el paraje de Cerro Burrea, junto á Jérica. Y el de Balsa Mayor entre Jérica y Caudiel, cuyos trabajos se encontraban en en la última fase de construcción de la bóveda ( Madrid Científico , nº 212 página 20 año 1898).
Por el lado opuesto de la concesión se estaba a la espera de conseguir idéntica autorización para el tramo de Calatayud a Daroca (RIVF, 25.06.1898). Por otra parte y, para recabar tráficos, la “Societé pour favorisser l´Industrie National”, comisionó a un ingeniero de minas para el estudio de la cuenca carbonífera de Utrillas, y ante un informe favorable, anunció el estudio de un ferrocarril que partiendo de Utrillas enlazara en Calamocha con la línea general de Caminreal a Valencia (RIVF, 10.12.1899).
En el entorno de 1898, se especuló sobre la intención de la sociedad constructora del ferrocarril de llegar a un acuerdo con la Valenciana de Tranvías para adquirir su linea de Valencia á Rafelbuñol , una linea ferroviaria, que fué valorada en 1.000.000 pts (RIBIFIS, 10.05.1898, pág 180).
El tramo de mayor dificultad lo constituía el Pk 119 kms entre Sagunto y Puerto Escandón situado a 1.180 ml de altitud donde se salvaba un desnivel de 343 ml hasta Teruel, siendo una de sus obras más significativas el viaducto del Palancia, cuya construcción se contrató con Cándido Herrero y Lacaba. El 23 de septiembre de 1902 entró en servicio el ramal desde la estación de Aragón en Valencia hasta El Grao. Previamente el 7 de Junio de 1898 se redactó el proyecto de la estación del Grao de Valencia.
Valencia Alameda, Central de Aragón , locomotora Couillet 020-0261 en el depósito, el 7 de mayo de 1963
El 1º de julio de 1901, se inauguró el servicio público de esta linea con 299 kms y 40 estaciones, entre Calatayud y Valencia, con dos trozos muy definidos:
a) Calatayud a Teruel de 135 kms, llevado a cabo con un presupuesto aproximado de 19.000.000 pesetas, cuyo proyecto redactó Francisco Herrer Marcos y Juan Antonio Atienza, que había sido presentado a la aprobación 31 años antes, en 1º de febrero de 1870.
Este tramo contaba con dos puentes de 30 ml de luz cada uno, tres túneles de 175, 260 y 480 ml cada uno.
b) Teruel á Sagunto , prolongado hasta el Grao de Valencia, con un total de 166 kms, cuyo proyecto se debe al ingeniero turolense Ramón García Hernández, con un presupuesto de 25.000.000 pts.
Las obras requirieron el calado de túneles , situados en los siguientes puntos:
| nº | situación | longitud en ml |
| 1 | Villafeliche | 291,70 |
| 2 | Villafeliche | 70,40 |
| 3 | Villafeliche | 147,80 |
| 4 | Villafeliche | 527,30 |
| 5 | Caparrates | 143,10 |
| 6 | Sarrión | 30,20 |
| 7 | Mora | 186,15 |
| 8 | Mora | 179,10 |
| 9 | Monleón | 179,15 |
| 10 | Jérica | 423,70 |
| 11 | Jérica | 141,70 |
| 12 | Jérica | 77,20 |
| 13 | Navajas | 246,05 (1) |
(1) según datos facilitados por Jesús Monleón Peiró , este túnel fue recrecido por Renfe, siendo en la actualidad de 295 ml.
En cuanto a la construcción de puentes, en el primer tramo entre Calatayud y Teruel, se normalizaron los puentes metálicos, suministrados por las empresas belgas Dyle & Bacalan y Baume -Marpent; en el tramo entre Teruel y Sagunto se llevaron a cabo obras de fábrica , eliminando los tramos metálicos, el resto de puentes entre Sagunto y Valencia eran de escasa entidad por estar en terreno llano y sin grandes problemas orográficos; los puentes se situaron en los siguientes pasos:
| sección | localización | longitud en ml | tipo | Presupuesto Pts |
| Calatayud a Teruel | Paracuellos | 30 | celosía | |
| Luco | 36 | celosía | ||
| Alfambra | 20 | celosía | ||
| rio Pancrudo | 20 | celosía | ||
| rio Caude | 15 | celosía | ||
| Teruel a Sagunto | Rambla del Baladin | 59,59 (3 x 10) | obra de fábrica | 49.930,66 |
| Rambla de Valdelobos | 76,10 (5 x 10) | obra de fábrica | 51.382,41 | |
| Viaducto de Peñaflor | 128,89 (1×20 + 7×10) | obra de fábrica | 146.814,85 | |
| Barranco de los Judios | 52,25 (4×10) | obra de fábrica | 39.736,35 | |
| Barranco del Pajero | 40 (3×10) | obra de fábrica | 29.912,40 | |
| Viaducto de Albentosa | 172,80 (2×20 + 10×10) | obra de fábrica | 287.543,72 | |
| Barranco del Chopo | 34 (1×10 + 2×6) | obra de fábrica | 42.280,99 | |
| Barranco de la Jaquesa | 42 (3×10) | obra de fábrica | 30.201,54 | |
| Viaducto de la Hoya del Agua | 85,68 (1×29 + 4×10) | obra de fábrica | 87.303,16 | |
| Viaducto de la Fuensanta | 82,50 (1×20 + 2×10) | obra de fábrica | 78.643,62 | |
| Viaducto de Benafer, junto a la cantera del Cascajar | 81,63 (1×20 + 2×10 + 2×5 + 1×3) | obra de fábrica | 56.450,32 | |
| Viaducto del Palancia | 104,25 (1×29 + 9×10) | obra de fábrica | 161.136,86 | |
| Viaducto de Arguinas | 111,74 (1×20 + 6×10) | obra de fábrica | 107.972,07 | |
| Rambla de Rovira | 101,25 (8×10) | obra de fábrica | ||
| Rambla del Juncar | 38 (3×10) | obra de fábrica | ||
| Viaducto de Arguinas | 111,7 (1×20 + 6 x10) | obra de fábrica | 107.972,07 | |
| Sagunto a Valencia | Barranco del Carraixet (Alboraya) | 30 ml (2 x 15) | vigas apoyadas en el centro |
El de mayor envergadura era el de Alventosa situado entre las estaciones de Rubielos de Mora y Mora de Rubielos y de 40 ml de altura sobre el lecho del río.
El siguiente cuadro muestra algunas de la principales fechas de inauguraciones de los tramos de este ferrocarril:
| tramo | fecha de la inauguración |
| Valencia al Grao | 23 septiembre de 1902 |
| Valencia a Sagunto | 25 febrero de 1902 |
| Sagunto á Segorbe | 15 de mayo de 1898 |
| Puerto Escandón a Calatayud | 1 de julio de 1901 |
| Puerto Escandón a Rubielos de Mora | 10 de noviembre de 1900 |
En agosto de 1901 se cubrían dando servicio, los 295 Kms entre Valencia y Calatayud. El Central de Aragón adquirió en abril de 1913 el “Ferrocarril de Cariñena á Zaragoza” , pagando por las 10.000 acciones de 500 pts nominales 1.737.917 pesetas. Al inaugurarse el ferrocarril de Caminreal, el de Cariñena fue paralizado y puesto en liquidación. La cuenta de primer establecimiento entre Calatayud y Valencia arrojó la cantidad de 80.695.757,58 pesetas. El tramo entre Valencia y Sagunto, se acometió seguidamente al iniciar las expropiaciones (RIVF, 25.01.1899). En este tramo la compañía pretendió no establecer las estaciones intermedias y enlazar el Grao directamente con Sagunto. La compañía solicitó un nuevo aplazamiento de la fecha de terminación, que previo un informe del Consejo de Estado, quedó resuelto en la concesión de una nueva prórroga por un año. Concediendo la exención de derechos de aduana hasta el 4 de julio de 1901, fecha en la que terminaba la prórroga concedida (RIVF, 10.09.1900). Disponiendo que la 2ª División de Ferrocarriles, emitiera un informe para que la compañía pudiera establecer el servicio en los tramos de línea concluidos.
El 20 de diciembre de 1901, circuló por primera vez desde Sagunto a Teruel el primer tren que llegó a aquella capital. Se trataba de un tren de balasto, destinado a ultimar los trabajos de las obras del ferrocarril hasta Teruel (Almanaque las Provincias, año 1901, pág 71)
La compañía para atender a sus tráficos, recibió a lo largo de 1901, en el puerto de Valencia, cuatro locomotoras, que fueron montadas en el muelle trasversal de Poniente y una vez montadas, se habilitó una vía provisional para situarlas sobre la vía de Norte y llevarlas a su destino (RIVF,25.02.1902). Estando muy próxima la fecha de apertura del tramo de Sagunto a Valencia, se suprimieron los cortos que salían y morían en Teruel, siendo sustituidos por trenes correos
Plano de 1943, en el que se aprecia el paralelismo de las líneas de Sierra Menera, con la del Central de Aragón, al atravesar el casco urbano de Caudiel (Castellón), Sierra Menera lo hace en túnel. Esquema de elaboración propia.
Siendo inaugurado el 25 de febrero de 1902 la sección entre Sagunto y Valencia (RIVF, 25.02.1903), abriendo el servicio en octubre de ese mismo año el corto tramo de 4 kms entre Valencia y el puerto del Grao de Valencia, en agosto de 1901 la casi totalidad de la línea estaba abierta entre Calatayud y Sagunto. El 7 de enero de 1902 se completó el proyecto de enlace en Calatayud con MZA y la ampliación de aquella estación. Y el mismo año, el del cruce con las vías de la Cantera del Puig al puerto de Valencia, al poco tiempo, en 1905 se redactó el proyecto de enlace con las vías de servicio de la Junta de Obras del Puerto de Valencia y la entrada en el muelle de Levante. La estación de Aragón, situada en la Alameda de Valencia, se levantó de acuerdo con un proyecto del ingeniero de caminos Francisco Domechina Gónima. . La estación de la Alameda en Valencia cuyo proyecto se aprobó en 1898, se ejecutó en 1901 sobre los primitivos solares del convento de San Juan de Ribera, desamortizado y derribado en 1892. Recordemos que el edificio de la estación, dejó de funcionar en 1968 y fue derribado en 1974.
La Real Orden de 6 de noviembre de 1902, haciendo referencia al proyecto de la estación conjunta en Calatayud, entre esta compañía y la de MZA, al ser informado desfavorablemente por la 2ª División de Ferrocarriles el del Central de Aragón y favorablemente por la 3ª División de Ferrocarriles el de MZA. Esto llevó a la del Central de Aragón, a solicitar que el servicio a gran velocidad se lleve a cabo en una estación común , construida sobre el proyecto presentado por MZA, y se ordenara la anulación de la disposición del 6 de noviembre de 1902, en lo que se refería a la construcción de dos estaciones independientes. MZA prestó conformidad a lo solicitado por el Central de Aragón, accediendo la Dirección General de Obras Públicas, aprobando el proyecto y disponiendo que las obras, incluso las marquesinas, se llevaran a cabo en el plazo de seis meses. Al mismo tiempo ordenó a MZA que procediera al cierre del muelle de mercancías y que ambas compañías redactaran un proyecto de convenio de uso de la estación conjunta, que debería ser aprobado por el Gobierno.
La “Sociedad Anónima de Construcciones de Caminos de Hierro de España” constructora del Ferrocarril de Calatayud al Grao de Valencia, entregaría el ferrocarril a la compañía del Central de Aragón, al quedar concluido y en marcha la totalidad del itinerario en febrero de 1902. En la Gaceta de los Caminos de Hierro del 24 de marzo de 1903, transcurridos diez meses de la explotación, se apreciaba entre Valencia y Calatayud un buen rendimiento con productos anuales de 7.600 pts/km. En lo que respecta al ramal de Valencia al Grao de Valencia, por concluir y la estación en Valencia , prevista concluir en en agosto de 1903, dejaría libre de compromisos a la “Sociedad Anónima de Construcciones de Caminos de Hierro de España”, de modo que en lo sucesivo seria el Central de Aragón quien asumiría las estadísticas de servicio.
Central de Aragón , locomotora Mallet en Valencia-Alameda, foto Trevor Rowe, fondo Euskotren MVF
La Compañía del Ferrocarril Central de Aragón, cuyo capital como el lector conoce era de 20.000.000 pts , manifestó que sus gastos de establecimiento ascendieron a 59.000.000 pts, cantidad que evidentemente llevó al Consejo de Administración a solicitar de la Junta General de Accionistas , autorización para emitir una primera serie de 24.000 obligaciones al portador , de 250 pts , reembolsables a la par en 90 años, al 4 % de interés pagadero por semestres. Con primera hipoteca sobre la concesión, obras y rendimiento de 300 kms entre Calatayud y el Grao de Valencia, cuya explotación estaba en marcha desde hacia casi un año (GCH, 16.06.1903).
En el ejercicio que nos ocupa (1903) se rebajaron las tarifas y sobre el capital anteriormente detallado, solo se consiguieron productos por valor de 13.716,95 pesetas,sin que fuera posible el reparto de un dividendo a las 40.000 acciones, lo que situaba al Central de Aragón en una difícil situación financiera. Al liquidar su cuenta de construcción , con un remanente de 523.120,63 pesetas destinadas a rematar algunos flecos pendientes en las obras y al mantenimiento del material móvil. Se pusieron en circulación las 24.000 obligaciones autorizadas por el Consejo, quedando á finales de 1903 unas 1000 disponibles en cartera.
Esto situaba a la empresa como una de las menos endeudadas del arco ferroviario español, con escasas posibilidades de conseguir grandes tráficos, ante todo mineros, al no contar con las aportaciones de la Compañía Minera de Sierra Menera por construir su ferrocarril de Ojos Negros a Sagunto , por efecto de distintos criterios entre ambas compañías, generada por la desconfianza de la Compañía Minera de Sierra Menera frente a las tarifas del Central de Aragón. Lo que la llevó a conseguir en sus primeros años de explotación , resultados financieros más bien escasos, cuyos beneficios empezaron a despuntar modestamente en 1903.
La sociedad en 1903 tuvo ingresos por 2.344.024,41 pesetas y gastos por 1.813.270,40 pesetas. Ese mismo año tuvo que soportar el robo de la caja fuerte de la sociedad en Valencia obligando a consignar las 52.670,25 pesetas robadas en la cuenta de pérdidas y ganancias (Los Transportes Férreos, 01.07.1904)
La sociedad tuvo apetencias de llevar hasta Zaragoza su linea entre Calatayud á Sagunto y al Grao de Valencia, para ello inició los estudios de un ramal desde Daroca a Zaragoza. En opinión de la prensa especializada (GCH, 16.12.1903), lo más conveniente seria que abandonara este proyecto y que entrara en conversaciones con la compañía del Ferrocarril de Cariñena a Zaragoza, que desde hacia algunos años operaba entre estas dos ciudades y que tenía el propósito de prolongarlo hasta Daroca; aconsejando al Central de Aragón que llegara a un entendimiento que permitiera tráficos combinados entre ambas compañías.
En 1904 se aprobó el proyecto de la estación de Calatayud, para servicio conjunto y dar solución de continuidad a las lineas de MZA y del Central de Aragón, en la R.O que contemplaba la explotación conjunta de aquella estación, se dispuso la anulación de otra R.O. anterior por la que se ordenaba que dichas compañías deberían establecer independientes sus estaciones en Calatayud (Los Transportes Férreos, 24.05.1904).
El año 1904, segundo de los de la explotación total de los 297 Kms de esta línea, arrastraba los deficientes resultados de 1903 en los que no se llegaron a repartir dividendos. En este ejercicio la sociedad tuvo que afrontar graves inundaciones que afectaron a buena parte de su infraestructura, a juzgar por el informe emitido (Gaceta de Madrid, 04.10.1904) por el ingeniero de caminos inspector general del cuerpo Federico Rivero O´Neale, que recibió por la R.O. de 5 de julio de 1904 el encargo de emitir un informe sobre los daños y el estado de la línea.
La resolución del problema del puente de Entrambasaguas, con sus gastos derivados y la interrupción del tráfico, a los que la compañía debería añadir los exigidos por la Administración en la R.O. de 28 de septiembre de 1904. Unida a la competencia comercial, agravada por la descoordinación de los tráficos combinados, la situó en un estado de tesorería verdaderamente crítico, al acusar ese año una pérdida de 176.328 pesetas, con una baja de 130.255 pesetas en los ingresos, solo compensada con la baja de 89.820 pesetas en los gastos de la explotación. Hasta el punto de que el servicio de obligaciones atendido en el último trimestre de 1903, pasó en 1904 a aplazarse por un año ( Los Transportes Férreos, 16.07.1905). En 1904 los ingresos ascendieron á 2.213.769 pesetas , contra 1.723.450 pesetas de gastos y cargas.
Haciendo hincapié en las causas del accidente ocurrido en la noche del 24 de junio de aquel año, porhundimiento del puente del Panesudo entre las estaciones de Calamocha y Luco, por el desbordamiento del Jiloca casi paralelo a la línea. Provocó la inspección de la compañía,a lal emitir administración la R.O de 28 de septiembre de 1904, por la que se depuraban responsabilidades exigibles a la compañía y al personal técnico del Gobierno, por este accidente ocurrido en julio de ese mismo año. Como consecuencia de las responsabilidades exigidas , la compañía quedaría en una difícil situación
Para la reparación del puente , hubo que interrumpir la circulación, y se exigió a la compañía el levantamiento de planos para acometer obras de afianzamiento mediante diques longitudinales, entre las estaciones de Calatayud y Calamocha, incluida la reconstrucción del puente del Panesudo y el del Jiloca en el Pk 53,07, así como la desviación de barrancos en Daroca y Villanueva. El costo de intervención en la reparación de estas obras ascendió a 169.446,65 pts. Los gastos de las obras de todo tipo, llevadas a cabo en el Valle del Jiloca á consecuencia del accidente de Calamocha, como en el río Caude, ascendieron a 31 de diciembre de 1908 a 676.009,92 pts, quedando pendientes obras menores cuantificadas por la compañía en 60.000 pts aproximadamente (GCH, 24.05.1909) y ( Los Transportes Férreos, 08.10.1904)
Central de Aragón , estación de Sarrión, archivo Biblioteca Valenciana
Respecto del resto de las instalaciones confirmó el buen estado de la infraestructura y de las estaciones, no así el de las locomotoras debiendo reparar al menos seis de ellas, proponiendo que además de los depósitos de Teruel y Valencia se estableciera otro en Calatayud, Así como otras prescripciones que entran en la administración y en la mejora de haberes del personal. El informe quedó listo en septiembre de aquel año.
La completa instalación de la línea y su funcionamiento acreditado, llevó a la compañía a solicitar a la Administración , la devolución de la fianza definitiva de 2.162.000 pts, depositada en su día mediante Deuda amortizable al 5 %, como garantía de la concesión (GCH, 16.05.1904). A 31 de diciembre de 1904, el capital de la compañía estaba integrado por 20.000.000 pts procedentes de la emisión de acciones, otras 12.000.000 pts procedentes de la emisión de obligaciones hipotecarias y 25.000.000 pts de las subvenciones.
Central de Aragón , estación de Sarrión, archivo Biblioteca Valenciana
La explotación representada por Juan Rózpide, estaba a cargo de Carlos Koch, con residencia en Valencia, y delegaciones de sección ubicadas en Luco, Segorbe y Teruel con una subsección operativa en Daroca. Aquel año 1905 el Consejo de Administración estuvo integrado por:
| Presidente | vacante |
| Vicepresidente | J.E. Devolder (con residencia en Bruselas) |
| Comité de Madrid | |
| Administrador | Marqués de Lema |
| Administrador | Conde de Albay |
| Administrador | Juan Rózpide |
| Administrador | Félix Suárez Inclán |
| Comité de Bruselas | |
| Administrador | F. Sieges |
| Administrador | Barón d´Huart |
| Administrador | E, Despert |
| Administrador | Comte T´Kint de Roodenberk |
| Administrador | Adolphe Stoclet |
| Administrador | G. Rambaud |
(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905, página 67)
En la memoria presentada el 25 de julio de 1906, referida a 1905, se informó a la asamblea del los términos del convenio con Sierra Menera que permitiría en 1906, mejorar sus ingresos derivados del transporte de material para dicha compañía, aún teniendo en cuenta que en algunas estaciones se deberían establecer apartaderos para atender el servicio.En este año 1905 , se adquirieron cuatro locomotoras Winterthur por 516.291,56 pts, que pasaron a incrementar los gastos de primer establecimiento.
Valencia Alameda, ex Central de Aragón , locomotora Cuillet 020-0262 , el 7 de mayo de 1963
En 1906 mejoró la explotación , alcanzando ingresos por 2.691.999 pesetas contra unos gastos cifrados en 1.859.462 pesetas, gastos algo superiores por incluir en la cuenta de explotación los derivados del accidente de Calamocha. En consecuencia se cerró el ejercicio con un producto neto de 832.534 pesetas de las que 524.703 se destinaron a atender los intereses de la obligaciones y otras atenciones, resultando un beneficio líquido de 306.644 pesetas de las que 239.283 pesetas fueron destinada a la amortización de pérdidas arrastradas de 1905 y el remanente de 67.361 pesetas pasó a cuenta nueva del ejercicio de 1907. Creado un ambiente negativo para la compañía , se la vigiló muy estrechamente para que se mantuvieran ciertos estandares de seguridad en toda la línea, como en el caso de una interpelación en el Senado por el Sr.Polo y Peyrolon al Ministro de Obras Públicas, José Sánchez Guerra en el Gobierno de Maura, para que se obligara al Central de Aragón a ejecutar las obras necesarias para evitar inundaciones al paso de la línea por Masamagrell (Valencia) ( Los Transportes Férreos,08.11.1908).
En 1906 como consecuencia de la inspección facultativa llevada a cabo por el ingeniero de caminos Federico Rivero, sobre las actuaciones del accidente de Calamocha, en su informe elevado a la Administración ésta exigió a la compañía intervenir con obras de costo elevado. Se dió la circunstancia que Federico Rivero fue contratado por la compañía, desempeñado el cargo de Administrador. Ello no fue óbice para que la compañía desembolsara hasta finales de 1906 la cantidad de 458.213 pesetas, quedando un desembolso previsto para 1907 de 150.000 pesetas aproximadamente ( Los Transportes Férreos, 16.06.1907).
La transferencia de 67.361 pts del remanente de 1906 , elevó a 3.921.672 pesetas los ingresos del ejercicio de 1907, presentando gastos por 2.147.759 pesetas, aplicando :
| concepto | pesetas |
| 5 % a reserva legal | 64.732 |
| 3 % repartiendo dividendos a las 20.000 acciones | 300.000 |
| amortización de obligaciones | 875.000 |
| impuestos | 23.046 |
| remanente | 31.857 |
( Los Transportes Férreos, 24.07.1908)
Estos resultados referidos a 1907, se consiguieron pese al cese de los tráficos llevados a cabo por cuenta de Sierra Menera ( Ojos Negros), y pese a los desembolsos necesarios derivados del accidente de Calamocha, que se elevaron en diciembre de 1907 á 565.745 pesetas, quedando por ejecutar obras cifradas en 100.000 pesetas aproximadamente ( Los Transportes Férreos, 24.07.1908).
En lo que respecta a los productos de la explotación entre el 1º de enero y el 31 de mayo de 1908, presentó una disminución a la baja de 288.065,14 pesetas, respecto al mismo período de 1907, puesto que ese año se transportaron excepcionalmente productos de las minas de Ojos Negros, con una aportación económica en el mismo período de 440.845,19 pesetas. No obstante si se descarta este ingreso excepcional, el trafico normal comparado, presentó a 31 de mayo, un exceso de 152.780,05 pesetas.
Pese a que el Consejo de la Compañía del Central de Aragón , siempre parco en publicitar resultados, no tuvo un mal resultado económico en 1908, pese a la crisis minera, ingresó 3.259.504 pesetas contra unos gastos de 1,979.349 pesetas, aún contando con la inversión de 290.505 pesetas dedicadas a obras de conservación de la línea.
Ese mismo año 1908, pese a que disminuyeron los transportes de mineral, superó en el resto de mercancías en 13,809 Tm a las transportadas en 1907. Aún así , realizó una amortización extraordinaria de 1.286 obligaciones, autorizada por el Consejo de administración. Destinando más de 676.010 pts a las obras derivadas del accidente de Calamocha, quedando otras 60.000 pts para invertir.
Del benefico de 907.610 pts se destinaron 43.788 pts a reservas , 400.000 pts al reparto de dividendo del 4 % a las 20.000 acciones privilegiadas, 425.000 pts a la amortización extraordinaria de obligaciones, 34.708 pts a Hacienda por impuestos y 4.114 ptas de remanente pasó a cuenta del ejercicio d 1909.
En cuyo caso, la prensa especializada ( Los Trasportes Férreos, 16.05.1909 ) manifestó sus dudas respecto del transporte de mineral, que no podía ser otro que el de Sierra Menera, resaltando el transporte que mantenía esta compañía con su ferrocarril propio, en detrimento de los tráficos del Central de Aragón.
En un principio destinados a la explotación del coto minero de Sierra Menera, se realizaron estudios de transporte del material, llegando a contactos con el Central de Aragón, estos contactos no fructificaron por dos motivos, primero por el elevado coste de Tm/Km exigido y segundo porque realizados estudios del trafico del Central de Aragón, se observó que no seria capaz de transportar 1.000.000 Tm anuales si no se recurría a la instalación de la doble vía que permitiera atender conjuntamente el tráfico ordinario de la línea junto con el minero, al ser un ferrocarril clasificado de carácter general. No obstante y según los datos vertidos en la Revista Minera Tomo 51, año 1900 página 324, los propietarios de las minas, Echevarría y Larrinaga , tenían cerrado un convenio de transporte con el Central de Aragón con una tarifa de 1 céntimo/Tm/ Km.
Transmitidas al grupo de Ramón de la Sota, las explotaciones de Sierra Menera, algunos autores manifestaron que la desavenencia entre las empresas del Central de Aragón y del Ferrocarril de Ojos Negros a Sagunto, se debía a la diferencia de 1 céntimo en el precio pactado entre ambos grupos empresariales. Realmente el Grupo de Ramón de la Sota mantuvo sus recelos respecto de la “Societé pour favoriser l´Industrie Nationale” , sociedad belga propietaria del Central de Aragón, en las fechas en que el grupo de Ramón de la Sota se planteó la negociación con el Central de Aragón. Ambas empresas tenían intereses en multitud de empresas mineras y siderúrgicas, de manera que podían temer ciertas competencias; si a esto unimos que el Central de Aragón obtuvo del Estado la franquicia de importación de material, adquirido a empresas filiales del grupo belga “Societé pour favoriser l´Industrie Nationale” apartando la oferta de los fabricantes nacionales entre los que se encontraba Altos Hornos de Vizcaya, empresa relacionada con el grupo de Ramón de la Sota. No solo adquirieron los carriles sino también las traviesas metálicas empleadas.
Incluso el Central de Aragón , llegó a interponer un recurso ante la Administración, en contra del establecimiento de la vía del Ojos Negros a Sagunto, por considerar lesiva para sus intereses la duplicidad de lineas, interfiriendo su zona de servidumbre en múltiples ocasiones, aduciendo el Central de Aragón que le impediría el posible establecimiento futuro de la doble vía. La Administración a través de la resolución del Tribunal Contencioso Administrativo, conocida el 9 de junio de 1905 , falló a favor del grupo de la Sota , permitiendo la instalación de la linea del Sierra Menera entre Ojos Negros y Sagunto, manifestando que esta linea era considerada de servicio general, para facilitar las expropiaciones, no contaría con subvenciones estatales ni era autorizada a transportar viajeros, a la vez que sus tráficos autorizados solo contemplarían los mineros propios de la compañía solicitante.
Opinamos que la desaveniencia entre ambos grupos financieros , procedía más de la actitud del grupo de Ramón de la Sota que del grupo belga del Central de Aragón. Los primeros recelaban que los belgas mantuvieran en un futuro una elevada tarifa que les impidiera ser competitivos en los mercados metalúrgicos. Lo cierto es, que los vascos del Sierra Menera llegaron a cuantificar mayores tráficos que los transportados realmente por el ferrocarril de Ojos Negros a Sagunto. Y, que realmente no fueron tratados tan mal por el Central de Aragón, cuando en sus primeros tiempos antes de construir Sierra Menera su propio ferrocarril , les aplicaron la tarifa habitual del Central de Aragón para los tráficos de mineral ( tarifa especial nº 6 de pequeña velocidad) contemplaba 0,0675 pts/Tm/Km y la contratada con el grupo de la Sota ascendía a 0,0435 pts/Tm/Km. Esta actuación permitió la relación entre ambas compañías entre septiembre de 1906 y diciembre de 1909. Con un mínimo de 100.000 Tm/año. Cantidades que no se llegaron a cubrir en alguno de los años de vigencia del contrato, reclamando el Central de Aragón ciertas compensaciones monetarias, debido a que para atender los transportes de Sierra Menera, el Central de Aragón se vio obligado a alquilar material de tracción a otras compañías.
En el acuerdo entre ambas compañías se fijó el transporte de 300 Tm/día mediante composiciones de 20 vagones de 15 Tm/vagón al precio de 62,65 pts/vagón. Llegando incluso a transportar materiales para la construcción del Ojos Negros a Sagunto, material de vía, balasto e incluso locomotoras. Para ello se llevaron a cabo enlaces entre ambas lineas, en especial el de Cella, autorizando el Central de Aragón los cruces entre ambas lineas en Caudé, Sarrion, Barracas , Jérica y Sagunto, y la ocupación temporal de ciertas servidumbres. Mereciendo especial atención el enlace del apartadero de la estación del Central de Aragón en Albalat , destinado al transporte de material de vía, entre diciembre de 1906 y febrero de 1911.
El inicio de la explotación, llevó a la propietaria de esta linea, la ” Societé Generale de Belgique”, a hacer publico los resultados del ejercicio de 1907, acusando el aumento progresivo del 25 % anual en los tráficos locales, variando en 1907 un 12,88 % respecto del año anterior. Respecto de los gastos, estos ascendieron debido al inusual accidente de Calamocha (GCH, 16-03-1908). Esta situación llevó a la compañía a informar que se atendería la amortización de obligaciones, renunciando al reparto de beneficios.
La compañía en su interés en el aumento de tráficos, estudió la posible explotación de lignitos en las minas de Rubielos de Mora y de los hierros de Bezas, sin llegar a beneficiarse de ello. Sin embargo si que llegó a acuerdos con las Minas de Tierga, situadas en la provincia de Zaragoza, a 30 Kms de Calatayud.
El balance a 31 de diciembre de 1908, arrojó los siguientes datos:
| activo | pesetas | pasivo | pesetas |
| gastos de Primer establecimiento | 59.349.077,90 |
Capital acciones:
20.000 privilegiadas a 500 pts
20.000 ordinarias a 500 pts
| 20.000.000,00 |
| Obligaciones hipotecarias en cartera | 650.760,00 | capital subvención | 25.000.000,00 |
| Gastos de emision de obligaciones y primas | 163.849,22 |
capital obligaciones:
22.564 de 500 francos a 136 %
| 15.343.520,00 |
| Excedentes de terrenos | 175.000,00 |
obligaciones amortizadas:
1.136 de 500 francos a 136 %
| 976.480,00 |
| almacenes de aprovisionamientos | 1.209.949,23 | fondo de reserva | 65.410,86 |
| mercancías en camino | 69.951,22 | intereses a obligacionistas | 119.958,91 |
| caja y bancos | 1.022.586,19 | gastos a regularizar | 74.815,75 |
| deudores varios | 66.239,10 | acreedores varios | 310.608,67 |
| Administración de aduanas | 369.663,26 | pagarés de aduanas | 369.663,26 |
| Fianzas de administradores | 300.000,00 | fianzas en deposito | 300.000,00 |
| Títulos por entregar | 19.700.000,00 | varios accionistas | 19.700.000,00 |
| pérdidas y ganancias | 907.609,67 | ||
| total Activo | 83.168.076,12 | Total Pasivo | 83.168.076,12 |
(GCH, 24.08.1909)
A tres meses de publicadas las memorias del ejercicio de 1909, se constató el resultado de la guerra de tarifas, al manifestar la memoria de su sociedad matriz , la “Societé Génerale de Bélgique” un escaso aumento de 43.000 pts, en los ingresos generales, en contraposición con los manifestados por las grandes compañías ferroviarias europeas, que declararon tener disminución de ingresos ( Los Transportes Férreos, 16.02.1910).
Los gastos quedaron a expensas de una disminución en la compra de combustibles. Debiendo tener en cuenta que en el transcurso de 1909 se mejoraron algunos aspectos de la línea, con un costo de 110.000 Pts.
Se ingresaron 3.304.228 Pts, siendo un buen año a pesar de la derivación de tráficos que hizo Sierra Menera. Los gastos ascendieron a 1.747.725 Pts. Los resultados de la liquidación del ejercicio de 1909, arrojaron beneficios a los que se añadió un remanente de 4.114,14 pts de 1908, resultando un disponible de 1.069.634,72 pesetas, decidiendo la Junta General de Accionistas distribuirlo de la siguiente manera:
| Concepto | pesetas |
| Reserva estatuaria | 53.276,03 |
| Pago del dividendo del 5 % a las 20.000 acciones privilegiadas | 500.000,00 |
| Amortización extraordinaria de obligaciones | 467.000,00 |
| Impuestos | 48.935,56 |
| Remanente al siguiente ejercicio | 423,13 |
| Remanente disponible | 1.069.634, 72 |
(GCH, 08.07.1910)
El Consejo de Administración tomó la extraordinaria iniciativa de establecer una cuenta de ahorro para recibir abonos de sus empleados remunerando al personal con el 4 % de sus depósitos ( Los Transportes Férreos, 01.06.1910).
Destacaríamos la lucha de tarifas y tráficos del Central de Aragón con Norte y MZA, a pesar de esta circunstancia, la compañía consiguió un buen resultado en el ejercicio de 1910. Donde se evidencian los siguientes datos:
| ingresos | 3.383.019 |
| coeficiente de explotación de 50,22 % | |
| Ingresos totales añadiendo otros conceptos | 3.402.508 |
| Gastos | 1.699.108 |
| Disponible | 1.703.400 |
| intereses y amortizacion | 457.841 |
| impuestos | 34.956 |
| gastos de amortizacion | 2.130 |
| Beneficio líquido | 1.208.473 |
(Los Transportes Férreos, 24,04,1911)
El beneficio líquido obtenido en 1910 , se distribuyó en las siguientes partidas:
| pesetas | |
| reservas | 60.402 |
| 5% de dividendo a las 20.000 acciones privilegiadas | 500.000 |
| Amortización extraordinaria de obligaciones | 477.000 |
| Contribución de utilidades | 58.982 |
| Retribución al Consejo | 11.209 |
| 1% de dividendo a cada una de las 20.000 acciones ordinarias | 100.000 |
| a cuenta nueva | 879 |
| Total dispuesto | 1.208.473 |
(Los Transportes Férreos, 24,04,1911)
En ese ejercicio se celebró una Junta General Extraordinaria, interesada en la Compañía Aragonesa de Minas, destinada a la explotación del yacimiento de hierro de Tierga. Analizando lo que supondría, en dos años, conseguir una buena explotación minera, al construir un cable hasta la estación de Calatayud del Central de Aragón.
Era política habitual de la compañía atender en buena medida la amortización de obligaciones, aún a costa de la disminución del reparto de beneficios, lo que le permitió un cierto desahogo financiero.
| Concepto | pesetas | pesetas |
| ingresos en 1911 | 3.734.787 | |
| Gastos de explotación en 1911 (*) | 1.786.815 | |
| Productos | 1.947.972 | 1.947.972 |
| Remanente de 1910 | 879 | |
| intereses en cuenta corriente | 14.414 | |
| Total | 15.293 | 15.293 |
| Disponible | 1.963.265 |
(*) en el capitulo de gastos se incluían 173.048 pesetas de gastos extraordinarios para eliminar pasos a nivel , ampliación de estaciones y refuerzo de trincheras
Distribuido en las siguientes partidas:
| concepto | pesetas | pesetas |
| Obligaciones, amotización e intereses | 453.390 | |
| Impuestos s/ acciones, obligaciones y amortización de gastos de emisión | 42.693 | |
| Suman | 496.073 | 496.073 |
| Reserva |
( cuadro de elaboración propia, sobre datos de Los Transportes Férreos, 08.06.1912 )
El satisfactorio resultado de la gestión de esta línea, se reflejó este año 1911. al conseguir unos beneficios netos de 1.466.312,14 pts, que unidas a un pequeño remanente del ejercicio anterior alcanzaba 1.467.191,10 pts , siendo distribuidas de la siguiente manera:
| Concepto | pesetas |
| Reserva | 73.315,61 |
| Previsión | 500.000,00 |
| Impuestos | 115.684,38 |
| Acciones privilegiadas | 500.000,00 |
| Acciones Ordinarias | 200.000,00 |
| Consejo | 77.731,22 |
| Remanente | 459,89 |
| TOTAL | 1.467.191,10 |
(GCH,08.09.1912)
Las apetencias de resolver las conexiones con el Ferrocarril del Tajuña, y con los secundarios del Plan de Ferrocarriles Secundarios, llevó al consejo a destinar 100.520 pesetas a nuevos estudios de ferrocarriles.
Para la atención a los tráficos de mineral de Tierga, amplió la estación de Calatayud para recibir el mineral por cable. Puesto que se incluyeron 1.160.000 pts en el activo, por su participación en la Compañía Aragonesa de Minas, cuyo mineral estaba previsto recibir a partir de septiembre de 1912. En 1911, solo se habían destinado , 378.683 Pts de las 1.60.000 pts, de la citada participación ( Los Transportes Férreos, 08.06.1912)
En el ejercicio de 1912, afloraron varias apetencias de la Compagnie Generale de Chemins de fer secondaries, a la que el Central de Aragón estaba vinculada, siendo la primera , propietaria desde 1911 del Ferrocarril del Tajuña, empresa que recibió autorización para continuar los estudios del secundario con garantía de interés, previsto en el plan, de Orusco á Cifuentes, continuación desde Orusco, del ferrocarril del Tajuña . En la Memoria de la Compagnie Generale de Chemins de fer secondaries, referente a 1911, se manifestó , la existencia de 250,8 Kms de secundarios incluidos en el Plan, relacionados con el Ferrocarril del Tajuña. (Ver, Ferrocarril del Tajuña )
La Compagnie Generale de Chemins de fer secondaries contaría con el concurso de la Societé Générale de Belgique, extremadamente vinculada con el Central de Aragón, cuyas apetencias de apliar su esfera de acción en el campo ferroviario, tenia previsto prolongar su linea hasta Zaragoza , por una vertiente.
Por otra parte la opinión de la prensa especializada (Los Transportes Férreos, 08.05.1912) especuló con la posibilidad, aún contando con los distintos anchos de vía, de tomar a su cargo los proyectos del Tajuña concurrentes con el Central de Aragón, en especial con los secundarios incluidos en este nuevo Plan. Incluyendo , el llevar a cabo una linea derivada de la del Central de Aragón, que, aprovechando el Tajuña, llegara hasta Madrid.
Soslayando establecer un nuevo ferrocarril directo de Valencia á Madrid. incluso convertir la vía de un metro del Tajuña, en vía ancha, y construir en vía ancha los secundarios, para igualar la vía con la del Central de Aragon. Pese a que el Plan no contemplaba a las líneas de via ancha
Probablemente se tenia pensado llevar a cabo la línea que, bajo la base del Tajuña, vaya al encuentro del Central de Aragón, de la siguiente manera:
1.º/ Madrid -Tajuña á Orusco (en explotación).
2.º/ El secundario de Orusco á Cifuentes, previsto en el plan cuyos estudios estaban autorizados.
3.º/ Un nuevo secundario de Cifuentes a Molina, según proposición de ley del Sr. Brocas, de la que se dio cuenta en la sesión del Congreso.
4./ Tomando del secundario de Maranchon á Calamocha, previsto ya en el plan, la parte de Molina á Calamocha, para contactar en este último punto con el Central de Aragón.
En esta nueva linea, concebida, entre Madrid y Valencia, independientemente del distinto ancho de vía, se cubrirían,alrededor de unos 600 kms. No siendo considerada como linea directa entre ambos puntos, con un maridaje entre los nuevos secundarios y el Central de Aragón, permitiendo un tipo de actividad beneficiosa para rentabilizar la explotación del Central de Aragon.
De todos es conocida la vinculación de la “Cie Generale des chemins de Fer Secondries”, con el Central de Aragón, compañía que en 1911, entre sus operaciones en títulos dispuso de 12.359 obligaciones del Central de Aragón, al 4 %, añadiendo 9.300 acciones privilegiadas y, 9.250 acciones ordinarias.
“Cie Generale des chemins de Fer Secondries” anticipandose a la memoria, que sobre el ejercicio de 1911 publicaria el Central de Aragón, manifestó su buena marcha cuyos beneficios ascendieron ese mismo años a 200.ooo pts más que en el ejercicio de 1910. Contemplando la participación en Minas de Tierga, cuyos tráficos podría resolver con satisfacción, a partir de septiembre de 1912 , el propio Central de Aragón, entre las minas y el puerto de Valencia.
La “Cie Generale des chemins de Fer Secondries” contaba en cartera con:
1/ 10.000 acciones privilegiadas del Central de Aragón , de 500 Fr.
2/ 10.000 acciones ordinarias del Central de Aragón, de 500 Fr.
3/ 7.550 obligaciones del Central de Aragón
4/ 2o.ooo acciones de la compañía General de Ferrocarriles Secundarios.
La ” Societé Generale de Belgique”, aparte de contar con la “Cie Generale des chemins de Fer Secondries”, contaba con determinadas concesiones de ferrocarriles secundarios a través del Ferrocarril del Tajuña ( Madrid a Aragón). Lo que nos situa en el interés y justificación ,en establecer un enlace del de Madrid a Aragón hasta la linea del Central de Aragón ( Los Transportes Férreos, 16.03.1912)
La Société Générale de Belgique, estuvo ampliamente interesada en la trayectoria empresarial de la Compañía del ferrocarril Central de Aragón, puesto que en 1912, tenía en cartera, 10.000 acciones privilegiadas, 9.800 ordinarias y 7.587 obligaciones, de esta compañía. Publicada la Memoria de la Société Générale de Bélgique, relativa al ejercicio de 1912, respecto del Central de Aragón, manifestaba:
“Los ingresos de esta Compañía continúan progresando, habría lugar de estar plenamente satisfechos, si los gastos de explotación no se hubieran acrecentado en una notable proporción por consecuencia de la considerable alza del precio de los combustibles y de los trastornos sobrevenidos en curso del segundo semestre en los ferrocarriles españoles. El comienzo de la explotación de las minas de hierro de Tierga experimentará algún retraso en razón de las dificultades con que ha tropezado la Compañía minera para la explotación: de los terrenos necesarios para la instalación de su cable aéreo”
Este pequeño avance relativo al Central de Aragón, tendrá seguramente todo su desarrollo en la Memoria propia de la Compañía que se publique con ocasión de su junta anual de accionistas ( Los Transportes Férreos, 24.03.1913). En cuyo caso los datos relativos al ejercicio de 1912, manifestaremos :
| Pesetas | Pesetas | |
| ingresos totales | 3.914.177 | |
| remanente de cta nueva de 1911 | 460 | |
| intereses en C/C | 4.494 | |
| Total ingresos brutos | 3.919.130 | 3.919.130 |
| Gastos de explotación | 1.993.349 | |
| Total productos netos | 1.925.781 | |
| intereses y amortización de obligaciones | 429.879 | |
| liquidación de impuestos de las obligaciones | 36.746 | |
| amortización de Gastos de las obligaciones | 290 | |
| Beneficio líquido | 1.458.866 | 1.458.866 |
| reserva estatutaria | 72.920 | |
| utilidades | 115.127 | |
| dividendo 5 % a las 20.000 acciones privilegiadas | 500.000 | |
| retribución al Consejo de administración | 77.036 | |
| dividendo 3 % a las 20.000 acciones ordinarias | 300.000 | |
| al fondo de previsión | 360.000 | |
| remanente a cuenta nueva | 33.783 |
(Cuadro de elaboración propia , sobe datos de Los Transportes Férreos, 08.06.1913)
Presidió el Consejo de Administración en 1913, Félix Suárez Inclan, junto con el Barón León Janssen, el Conde de Albay, el Barón d´Huart, Rogelio de Inchaundarrieta, Adolfo Stocklet, Joaquín Sánchez de Toca y Pablo Rozpide entre otros que pertenecían al Comité de Bruselas.
Félix Suárez Inclan y Gonzalez-Villar, ex- ministro de agricultura y O.Públicas
Respecto a la fusión del Central de Aragón , con el de Cariñena a Zaragoza, recordemos, que el segundo era de vía métrica y, enlazaría en Daroca, reduciendo en 43 Kms , una vez resuelta la concesión entre Cariñena y Daroca, la distancia entre Valencia y Zaragoza. Al tiempo en que se estaba pendiente de resolver el de Ricla a Cariñena, cuya subasta se llevó a cabo el 08.04.1913.
La compañía del Ferrocarril Central de Aragón, llegó a estudiar , por su cuenta, un acceso hasta Zaragoza, sin consensuar con el de Cariñena a Zaragoza, excluyendo recurrir al mantenimiento de dos anchos de vía. Incluso el Central de Aragón , buscó apoyos para que su proyecto se acogiera al Plan de Ferrocarriles Secundarios, con subvención de 60.000 Pts/Km y, en su defecto con la garantía del 5 % por el Estado. Un asunto de vital importancia, puesto que permitiría revitalizar el enlace de Valencia con Francia por Canfranc, aún venciendo la dependencia en Zaragoza, de Norte y de MZA, en la relación obligada de Valencia-Caminreal-Zaragoza-Zuera-Canfranc ( Los Transportes Férreos, 16.04.1913).
La adquisición del Cariñena a Zaragoza por el Central de Aragón, se llevó a cabo el 30 de junio de 1913, con intención de ampliar el ancho de vía y acceder a su inclusión en el Plan de Ferrocarriles Complementarios,con derecho a las subvenciones ( Los Transportes Férreos, 16.07.1913)
En la cronología de estas actuaciones, se celebró en Bruselas, el 20 de octubre de 1913, la Asamblea General ordinaria de la ” Compagníe Generale de Chemins de Fer Secundaires” para dar cuenta de los resultados de sus empresas participadas , entre julio de 1912 y junio de 1913 . Recordemos que la Generale mantenía fuertes inversiones en España, no solo en el Central de Aragón, sino también en el Ferrocarril del Tajuña (Madrid a Aragón ) y en la línea de Linares a La Carolina.
En dicha asamblea se informo sobre el cierre del balance con un activo de 33.371.658 Fr. y que en el Central de Aragón obtuvo unos ingresos totales de 3.914.177 Pts, permitiendo distribuir un dividendo del 5 % a las acciones privilegiadas y del 3 % a las ordinarias. Informando a la Junta , que los ingresos generados desde el 1º de enero al 31 de agosto de 1913, ascendieron a 2.545.685 Pts contra 2.254.316 Pts en idéntico período del ejercicio anterior, lo que suponía un 13 % de incremento.
Si embargo el Consejo de la ” Compagníe Generale de Chemins de Fer Secundaires” no informó a la asamblea de socios sobre la adquisición por el Central de Aragón de la línea de Cariñena a Zaragoza. Saldando la Generale , en ese mismo año con un beneficio de 2.265.591 Fr. remunerando con un 11 % ( 27,50 Fr./acción) y a las 10ª parte de fundador a 62,50 Fr. ( Los Transportes Férreos, 24.10.1913).
Ese mismo año el ministro de Fomento Rafael Gasset elevó una exposición a las Cortes a favor de un proyecto de Ley declarando de servicio general y con carácter de ferrocarril complementario el Ferrocarril de Caminreal á Zaragoza, enlazando en ese punto con el Central de Aragón (Gaceta de Madrid, 26.10.1913).
Rafael Gasset Chinchilla. Ministro de Fomento
La propuesta se justificaba puesto que muy próximo a terminarse el túnel de Canfranc, procedía completar la unión ferroviaria de la frontera con el puerto de Valencia, quedando únicamente por resolver la unión de Zaragoza con la estación del Central de Aragón en Caminreal. Adquiriendo el Central de Aragón la línea de vía estrecha de Caminreal a Zaragoza para transformarla al ancho ibérico. La propuesta se justificaba puesto que muy próximo a terminarse el túnel de Canfranc, procedía completar la unión ferroviaria de la frontera con el puerto de Valencia, quedando únicamente por resolver la unión de Zaragoza con la estación del Central de Aragón en Caminreal. Adquiriendo el
Inauguración de la linea en la estación de Caminreal
.La sociedad disponía de 20.000.000 pts en acciones, parte de ellas sin liberar, el Consejo de Administración, por autorización de la Junta General de Accionistas puso en circulación 40.000 acciones de 500 pts nominales, completamente liberadas y al portador, en una operación iniciada el 1º de octubre de 1912 (GCH, 24.03.1913). Año en el que a pesar de que los gastos de explotación aumentaron, como consecuencia del precio de los combustibles y de que las huelgas ferroviarias de las compañías con enlace en ella, repercutieron en la gestión; los resultados en su conjunto fueron satisfactorios, pese a que el revestimiento de trincheras y la supresión de pasos a nivel requirieron una cierta inversión (GCH, 08.09.1913). Ese mismo año los agentes de la compañía no secundaron la huelga ferroviaria convocada.
Los siguientes datos de la explotación , manifestados seguidamente, en el primer año de tráficos de la Compañía Aragonesa de Minas, se aprecian en el activo 275.000 Pts, después de haber aplicado una amortización parcial de dicha participación con las 360.000 Pts procedentes del fondo de previsión de 1913. Garantizando el Central de Aragón a Minas de Tierga un crédito importante, figurando en el activo como deudores varios por 1.157.114 Pts, en el que se contempla parte de la deuda por tráficos( Los Transportes Férreos, 01.06.1914).
Los ingresos figuraban por 4.471.193 Pts y los gastos de la explotación por 2.528.579 Pts. En cuanto a estos últimos, en este concepto de contemplaron 402.023 Pts de trabajos extraordinarios, no contemplados en la cuenta de primer establecimiento y otras 45.376 Pts retenidas en previsión de los efectos de la huelga general ferroviaria. En este concepto de gastos generales se destinaron 87.831 Pesetas al aumento de los precios de los combustibles.Finalmente el producto neto se cifró en 1.942.614 Pts, de manera que el siguiente cuadro presenta la evolución de los beneficios:
| pesetas | pesetas | |
| producto neto | 1.942.614 | |
| intereses | 8.444 | |
| remanente de 1912 | 33.783 | |
| Total productos | 1.984.841 | |
| intereses y amortización de obligaciones | 475.490 | 475.490 |
| Beneficio disponible | 1.509.351 | |
| Reservas estatutarias | 73.778 | |
| impuesto de utilidades | 1117.587 | |
| remuneración de 20 Pts ( 5%)a las 20.000 acciones ordinarias | 500.000 | |
| remuneración al Consejo de Administración | 78.420 | |
| remuneración de 20 Pts ( 4%) a las 20.000 acciones ordinarias | 400.000 | |
| al fondo de prevision | 275.000 | |
| al fondo de reserva del personal | 24.694 | |
| Total atendido | 1.469.479 | 1.469.479 |
| Transferido a cuenta nueva | 39.872 |
( Cuadro de elaboración propia, sobre datos de Los Transportes Férreos, 01.06.1914 )
En el activo del balance del ejercicio de 1913, figuraban 302.848 Pts , después de aplicar 71.796 Pts , invertidas y puestas a disposición del Consejo para “Estudios nuevos” y ser destinadas al del Ferrocarril de Caminreal a Zaragoza, en cuanto fuera aprobado, en las Cortes, el Proyecto de Ley presentado
Una vez resueltos los problemas de la ampliación del ancho de vía entre Zaragoza y Cariñena y a la espera de que quedara concluido el gramo entre Zuera y Turruñana , y entre Jaca y la frontera, del transpirenaico de Canfranc. La distancia entre Valencia y la frontera con Francia , vía Zaragoza, arrojaría una distancia de 435 Kms reduciendo en un centenar de kilómetros la existente via Barcelona y Cérbere, aunque prevalecía una duda ya que vía Barcelona, según la revista especializada Los Transportes Férreos (edición 08.10.1913) realmente las distancias eran las siguientes:
| Via Barcelona | Kms | compañía |
| Valencia a Tarragona | 275 | Norte |
| Tarragona a Cerbere | 271 | MZA |
| Total | 536 |
( Los Transportes Férreos , 08.10.1913 )
| Via Zaragoza | Kms | Compañía |
| Valencia a Caminreal | 227 | C. de Aragón |
| Caminreal a Cariñena | 65 | C. de Aragón |
| Cariñena a Zaragoza | 46 | C. de Aragon |
| enlace con MZA | 1 | C. de Aragon |
| Santo Sepulcro a Zaragoza Arrabal | 6 | MZA |
| Zaragoza a Zuera | 26 | Norte |
| Zuera a Turruñana | 41 | Norte |
| Turruñana a Jaca | 81 | Norte |
| Jaca a la frontera | 28 | Norte |
| Total | 525 |
( Los Transportes Férreos , 08.10.1913 )
Estación de Caminreal , inicio del Ferrocarril de Caminreal a Zaragoza, año 1933 , Revista Ingeniería y Construcción
El estado de situación pre-bélica en Europa, afectó a ciertas cotizaciones de mineral de hierro, lo que repercutió en la explotación del Central de Aragón al dejar de entregar la Compañía Aragonesa de Minas, gran parte de sus cargas. Pese a ello se aumentaron tráficos en 75.140 Tm respecto de 1912 y el de viajeros en 20.794 respecto del mismo año, acusando un alza de gastos por efecto del aumento de precio de los combustibles y grasas. El año 1913, se cumplía el 11º aniversario de la entrada en servicio de la línea, saldado con un beneficio de 1.475.568,40 pts (Memoria publicada en la GCH, 01.07.1914).
a presentación de un Proyecto de Ley al respecto en el que solicitaba la autorización para que el Gobierno convocara un concurso de proyectos y la pertinente subasta para adjudicar la línea, sujeta a las condiciones particulares, entre las que se ofrecía la concesión por 99 años y una subvención de 60.000 pts/km, así como un anticipo reintegrable de 15.000 pts/km. En cuyo caso el concesionario debería indemnizar a la Compañía del Ferrocarril de Cariñena á Daroca al sustituirse la línea en el proyecto de ley que se apruebe, por la de Mainar á Daroca. Así como adquirir la concesión del Ferrocarril de Zaragoza a Cariñena aprovechando parte de lo construido por el concesionario. El anticipo de 15.000 pts/km no se otorgó a la concesión de Zaragoza á Cariñena.
En 1915 se redactó un proyecto de ferrocarril secundario entre Daroca y la línea de Caminreal á Zaragoza, proyecto que no se llevó a efecto.
La guerra europea mediatizó en parte los tráficos en esta línea, puesto que a los problemas arrastrados desde el inicio de la contienda en 1915, se añadió la paralización de los tráficos de mineral de hierro de la Tierga acusando fuertemente el descenso de los tráficos de mineral procedentes de la Compañía Aragonesa de Minas, ascendiendo los productos de la explotación a 4.538.517,92 pts con una disminución de 276.126,27 pts , respecto de los de 1914 ( GCH, 01.08.1916). Aumentando a 2.570.118,80 pts los de explotación con un incremento de 112.828,07 pts, respecto de los de 1914. Fiel reflejo de la disminución de los tráficos de mercancías en 35.308 Tm y los de viajeros en 20.467. A pesar de estos contratiempos, la compañía dedicó 9.712,88 pts a adquirir diversas parcelas en La Puebla, Albentosa, Barracas, Caudiel , Jérica, Segorbe, Gilet y Sagunto.
Al estallar la guerra, la compañía tuvo a su disposición en los muelles de Amberes, distinto material móvil, valorado en 1.019.991,15 pts, del que no tenía noticias fidedignas de su paradero (GCH, 24.06.1915).
Pese al conflicto europeo, la compañía se desarrolló bien en el ejercicio de 1914, aun teniendo en cuenta que la Compañía Aragonesa de Minas tuvo merma en la producción de mineral de hierro.
Los datos suministrados por el Consejo del Central de Aragón, referentes al ejercicio de 1914, nos permiten mostrar los siguientes:
| Pesetas | Pesetas | |
| ingresos por viajeros y mercancias | 4.814.614 | |
| intereses en C/C | 37.440 | |
| Remanente de 1913 | 39.872 | |
| Total ingresos | 4.891.956 | 4.891.956 |
| Gastos | 2.457.291 | 2.457.291 |
| Productos brutos de la explotación ( coef 51 %) | 2.434.665 | |
| interés y amortización de obligaciones | 406.417 | |
| Disponible | 1.986.574 |
( Los Transportes Férreos, 24.05.1915)
| Pesetas | Pesetas | |
| Disponible | 1.986.574 | |
| reservas estatutarias | 97.335 | |
| 7,70 % de utilidades | 153.081 | |
| dividendo de 25 Pts /acción (5 %) a las 20.000 acciones privilegiadas | 500.000 | |
| al Consejo de Administración | 123.616 | |
| dividendo de 22,55 Pts/acción ( 4,5 %) a las 20.000 acciones ordinarias | 425.000 | |
| Amortización del Central de Aragón en la Compañía Aragonesa de Minas | 175.000 | |
| al fondo de previsión | 225.000 | |
| al fondo de previsión del personal subalterno | 40.000 | |
| Total dispuesto | 1.739.032 | 1.739.032 |
| saldo a cuenta nueva | 247.541 |
( Los Transportes Férreos, 24.05.1915)
Pese al conflicto europeo , la sociedad del Ferrocarril del Tajuña, perteneciente al mismo grupo empresarial que el Central de Aragón, no se paralizaron.
Puerto Escandon, foto Juan Peris Torner
El incremento de los precios devengados por los combustibles y otros elementos necesarios para la explotación, llevaron a la compañía a elevar determinadas tarifas de transporte. Esta medida ayudó a mantener los tráficos cada año con ingresos satisfactorios. No obstante en 1917 el aumento de los gastos de explotación, permitió conservar el coeficiente de explotación, con unos beneficios de 2.685.322,36 pts, repartiendo dividendos del 5 % a todas las acciones.
Estando prevista la prolongación de la via estrecha métrica entre Orusco y Cifuentes, se pretendió enlazar en Calamocha con el Ferrocarril del Tajuña ( Ferrocarril de Madrid a Aragón), pretendiendo transferir los tráficos aportados por dicho ferrocarril, en manos de la misma cabecera empresarial que el Central de Aragón ( Los Transportes Férreos, 16.01.1915). El ferrocarril del Tajuña era la concesionaria del ferrocarril secundario de Orusco á Cifuentss. Con el propósito de construir los secundarios que siguen éste hasta el encuentro del Central de Aragón previsto en el plan de los secundarios en la estación de Calamocha. Recordemos que el Central de Aragón y el Tajuña, son filiales de la misma patronal.
Se estableció la ley de 07.01.1915 , por la que se contemplaban los proyectos del Central de Aragón y del Tajuña, con el siguiente contenido :
Articulo 1º La línea de Cifuentes á Molina de Aragón de la sección de Molina á Calamocha, correspondiente de la de Maranchón á Calamocha, incluídas ambas en el plan de ferrocarriles secundarios, formará una sola línea que, partiendo Cifuentes pasando por Trillo, Molina y enlace en Caminreal con la del ferrocarril Central de Aragón con la proyectada á Zaragoza, incluyéndose además un ramal que desde el punto que oportunamente designe el Ministerio de Fomento, termine en Calamocha. Este ramal no gozará de la garantía de interés que la ley asigna estas líneas. La sección de Maranchón a Molina, correspondiente también a la línea anteriormente indicada, se considerará agregada la de Sigüenza a Maranchón.»
Quedaba en el aire , que ambas realizaciones a llevar a cabo por filiales de la matriz belga, a efectos de los posibles derroteros derivados de los efectos de la guerra europea, si bien se consideraba muy afianzada económicamente la matriz belga propietaria de ambas compañías ( Los Transportes Férreos, 16.01.1915).
La compañía del central de Aragón, no se acogió a los beneficios del Real Decreto de 26 de diciembre de 1918, que autorizó el 15 % de aumento de las tarifas. Esta circunstancia unida al encarecimiento de todas las partidas dedicadas a la explotación de la línea, principalmente combustibles; pese a ello la explotación fue satisfactoria, aún teniendo en cuenta que la progresión de los ingresos no era pareja a la de los gastos.
Recordemos que para la construcción de la línea, la compañía se vio en la necesidad de emitir 23.043 obligaciones al 4 % anual, de las que en 1919 se llevaban amortizadas 4.353 de ellas, quedando únicamente en circulación 18.690. La sociedad en el ejercicio de 1918 ( el peor de los ferrocarriles españoles) obtuvo un beneficio liquido de 2.529.634 pts , que dedicó a amortizaciones y al pago de intereses de sus obligaciones, quedando su beneficio neto en 399.550 pts. Lo que nos muestra la importancia del endeudamiento de la compañía (Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.01.1920). Ese año, del beneficio neto indicado, llevó a reservas aproximadamente el 50%. Ese mismo año el Banco Español de Crédito adquirió en el extranjero 2.000 obligaciones de las referidas al 4%, dándonos una idea de su cotización, puesto que las puso a disposición del público al 85 % de su valor
El Consejo del Central de Aragón, autorizó en 1921, la emisión de 20.000 obligaciones de 300 pts nominales al 6 % de interés amortizables en 20 años con garantía de primera hipoteca del ferrocarril secundario con garantía de interés del 5 %, de Orusco a Cifuentes, subsidiaria del Central de Aragón (Gaceta de Madrid, 01.01.1921). A lo largo del final de 1920 y principios de 1921, la compañía soportó una intensa huelga, iniciada el 20 de septiembre de 1920 y concluida el 27 de enero de 1921. Durante los cuatro meses de huelga, la caída de ingresos fue de tal magnitud que afectó ampliamente a los resultados de 1920 y 1921, incluso la compañía tuvo que habilitar durante largo tiempo servicios muy esporádicos hasta que consiguió restablecer por completo en condiciones normales los transportes de viajeros y de mercancías. Esta situación se vio agravada por las intermitencias de circulación como consecuencia de la actuación requerida en el túnel de Mora, cuyas obras presentaron ciertas dificultades hasta que finalmente se pudo restablecer la circulación el 22 de junio de 1922
+
El año 1922 disminuyó el tráfico de mineral y se constató un ligero aumento en el de viajeros, ascendiendo los gastos de establecimiento en su activo a 59.663.701,24, cn un ligero aumento debido al ensanche de las estaciones de Morata, Calamocha, Jérica y Soneja (GCH, 20.09.1923).
A partir de 1920, se acusó el aumento en los costos del combustible y grasas, la disminución de ciertos tráficos de mineral y la adopción de la jornada laboral de 8 horas, elevando los costos de explotación. La inestabilidad producida por los costos, unida a la incidencia de la huelga ferroviaria de 1920, fueron superadas a partir de 1922 gracias a la estabilidad que proporcionaría mejores resultados de la explotación.
La promulgación del Estatuto Ferroviario, llevó al Central de Aragón a desconfiar de las injerencias estatales en la gestión de las compañías. Considerando que el estado financiero de la misma le permitiría soslayar los apoyos ofrecidos en el Estatuto Ferroviario, puesto que la compañía no mantenía un excesivo endeudamiento, disponía de los medios necesarios para llevar a cabo un mantenimiento y renovación de infraestructuras y de material muy económico al ser una compañía que no tenía agotadas las fechas de concesión y podía atender sus amortizaciones.
Como consecuencia de las anteriores manifestaciones la Junta General de Accionistas de la compañía tomó el 4 de mayo de 1924, el acuerdo de no adherirse al concierto del Régimen Ferroviario (Revista Minera , Tomo 76, año 1925, página 454 ), no recibiendo anticipo alguno para material ni para haberes del personal, desarrollando la compañía su explotación dentro de los límites de la tarifa máxima aprobada en el pliego de condiciones particulares de la concesión, sin recurrir al aumento del 15 % en las tarifas , autorizado por el Estatuto a las compañías adheridas, lo que la llevó a ser incluso más competitiva que sus competidoras adheridas al Estatuto.
El Banco Español de Crédito, puso a la venta 5.000 obligaciones, del Central de Aragón al 4 % libres de impuestos, al tipo de 73,50 % (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.03.1926). Se emitieron títulos de 500 pts a 367,50 pts (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.02.1925).
Antonio Valenciano Mazeres
En la Junta General de accionistas donde se expusieron los resultados del ejercicio de 1924 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.07.1925) , se nombró consejero de la compañía al ingeniero y abogado Antonio Valenciano Mazeres, su condición de gran experto en temas ferroviarios, antiguo colaborador de Cambó en Fomento, seria ampliamente beneficiosa para la compañía en el periodo de seis años que ocuparía el cargo. Ese mismo año ,1925, la compañía emitió obligaciones por un importe nominal de 1.837.500 pts, al tipo de emisión del 73,50 % y al 4 % de interés (Gaceta de los Caminos de Hierro 20.01.1926).
El desarrollo de los tráficos en los primeros años de la década de 1920/1930, proporciona una mayor estabilidad financiera a la compañía, permitiendo la supresión de pasos a nivel y la mejora de la infraestructura de vía , permitiendo igualmente atender a la sustitución del carril de 31 Kg/ml por el de 40 Kg/ml con traviesas de madera. Estas circunstancias, unidas a las de contención de gastos, permitieron el reparto de beneficios.
Pese a que los beneficios eran ajustados pero continuados, la Societé Generale, decidió desacerse de las acciones del Central de Aragón, al impedirle el proteccionismo generado en el Estatuto Ferroviario, suministrar desde sus filiales belgas , el material necesario para su funcionamiento. Considerando que había llegado el momento de desprenderse de sus activos en el Central de Aragón.
El Central de Aragón, fue adquirido al grupo belga Societé Generale, por Norte en 1926 por 70.000.000 pts , 57.000.000 en efectivo y el resto en obligaciones. Norte lo mantuvo en régimen de explotación autónoma, por acuerdo de su Consejo de Administración tomado el 14 de septiembre. En aquel momento el Central de Aragón, disponía de un capital de 20.000.000 pesetas representado en 40.000 acciones de 500 pesetas, acciones por las que Norte pagó a razón de 1.425 pesetas.
El Central de Aragón pasó de ser una filial de la “Societé Generale” ser una filial de Norte. Que la mantuvo con gestión independiente.
Vicente Alonso Martinez y Martín, Marques der Alonso Martinez
Vicente Alonso Martínez y Martín, Marques de Alonso Martínez
Pasando a integrar su Consejo de Administración el Marques de Alonso Martínez, José Joaquín de Ampuero el Marques de Urquijo, Ramón de la Sota, Pablo Rozpide. Al parecer, Norte, deseaba la conexión Bilbao con Valencia con posibilidades de acometer el ramal de Tarazona a Calatayud o bien el Castejón a Calatayud, consiguiendo una línea más corta que la proyectada por el Santander-Mediterráneo.
La operación de venta del Central de Aragón fue confiada a su consejero el Vizconde de Escoriaza, incluyendo en el paquete de venta las pertenencias del central de Aragón de mayor entidad, entre ellas:
a) la linea completa entre el Grao de Valencia y Calatayud.
b) la linea completa de vía estrecha entre Cariñena y Zaragoza
c) el proyecto del ferrocarril de Caminreal a Zaragoza.
d) la propiedad de las Minas de Tierga
La propiedad de Norte había pasado de la mano de los financieros franceses de la familia Pereire a la de ciertos conglomerados industriales españoles, en su mayoría entidades bancarias vascas, como el Banco de Bilbao y de determinadas entidades catalanas, especialmente interesadas en los negocios siderúrgicos paralelos que les podría aportar la renovación del material ferroviario y la ampliación de los parques móviles.
Nicolas de Escoriaza
Nicolás de Escoriaza
El propio Vizconde de Escoriaza, pasó a formar parte del Consejo de Administración de Norte, una vez cerrada la operación, junto con Antonio Valenciano y Valentín Ruiz Senen, presididos por el Marqués de Alonso Martínez y los vicepresidentes Jose Joaquín de Ampuero y el Marqués de Urquijo, actuado de consejero delegado Eduardo Garre, subdirector de Norte. Permaneciendo algunos de los belgas del primitivo consejo de la Societe Generale.
Por otra parte la construcción del Santander Mediterráneo, llevó a Norte a dificultar la construcción de aquella línea, que los vascos consideraban lesiva para sus intereses al potenciar los enlaces del puerto de Santander en detrimento del de Bilbao, con los puertos del Mediterráneo.
La apertura del Ferrocarril Santander-Mediterráneo, supuso una toma de posición de Norte, ante la competencia que se esperaba de aquella línea en el supuesto de que se culminara el enlace de Cidad á Santander, llevando Norte a cabo la adquisición del Central de Aragón al mismo tiempo que la línea de Cariñena á Zaragoza de vía métrica, ampliándola al ancho 1670 mm para enlazar en Caminreal y distraer los tráficos que el Santander Mediterráneo pudiera obtener, estableciendo en 1933 una línea paralela (La línea de Caminreal á Calatayud, fue cerrada por RENFE en 1985).
Garrat de Renfe , linea del Central de Aragón, abril 1961, foto Trevor Rowe, fondo MVF
Garrat de Renfe , linea del Central de Aragón, abril 1961, foto Trevor Rowe, fondo MVF
El 27 de septiembre de 1927 (Gaceta de Madrid, 27.09.1927) el Ferrocarril Central de Aragón, recibió en la subasta celebrada el 12 de septiembre del mismo año, ante el notario Jesús Castro, al no presentarse otra propuesta y tenerla solicitada con su correspondiente proyecto, la concesión de los 123 Kms de la línea subvencionada entre Caminreal y Zaragoza, inaugurada el 2 de abril de 1933, ampliando el capital en 33.000.000 pesetas más. ( ver , Ferrocarril de Caminreal a Zaragoza )
Esta linea ya fue estudiada en profundidad por los belgas de la Societé Generale. La adjudicación favoreció el poco interés que tenia Norte por el enlace entre Calatayud y Castejón, potenciando con la adjudicación la linea del Central de Aragón entre Caminreal y Zaragoza.
La adopción del trazado definitivo entre Caminreal y Zaragoza pasó por varias soluciones, propuestas entre Daroca a Villarreal, de Calamocha á Navarrete y la de la variante de Longares, todas ellas encaminadas a buscar el perfil más adecuado para atravesar la Sierra de Algairen. Siendo el ingeniero Luís Dourdil Robert quien estudió el trazado definitivo por el Oeste de la ermita de la Peña de Santa Cruz, adoptado a costa de tener mayores pendientes pero radios de curvatura más favorables. Los trabajos de implantación entre Caminreal y Zaragoza se confiaron en 1931 al ingeniero de caminos Enrique García Reyes, que se había ocupado del desdoblamiento de la línea de Játiva a Valencia por cuenta de Norte. Convocando concursos de proveedores, entre ellos uno para la infraestructura de vía, de aprovisionamiento de 95.000 m3 de balasto para la tercera sección entre Cariñena y Zaragoza, a celebrar el 09.02.1929 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.01.1929).
central-de-aragon-itinerario-no-2-ano-1929
Central de Aragon itinerario nº2 , año 1929
La baja demografía del terreno que cruzaba esta línea, se pensaba compensar con su carácter de nexo de unión entre el Mediterráneo y el País Vasco a través de Zaragoza. Incluso con Canfranc como enlace internacional. Estas circunstancias, unidas al fiasco del Santander Mediterráneo, cuya aportación de tráficos fue más bien escasa. Lastró una línea construida en 1890 y desarrollada entre 1925 y 1930.
Una de las mayores inversiones propuestas por Norte en esta linea, se llevó a cabo a partir de 1933, entre Caminreal y Valencia consistente en la renovación del primitivo carril de 31 kg/ml por el de 42,5 Kg/ml, sustituyendo las primitivas traviesas metálicas por traviesas de madera, saneando y renovando el balasto, mediante la utilización por vez primera de las bateadoras mecánicas. Para el desarrollo de estos trabajos se emitieron obligaciones al 6 % . Paralelamente Norte amplió las placas giratorias de 30 ml en Valencia, Zaragoza y Teruel , para admitir a las locomotoras Garrat de mayor porte , situando en Caminreal la primitiva placas giratorias de 15 ml desmontadas en Zaragoza. Este plan de mejoras de la linea, incluyó el establecimiento de apartaderos en Caudé y en el Pozo del Fraile, construidos entre 1929 y 1930
Los continuados déficits de la explotación, llevó a la Administración a intervenir, a propuesta de la Dirección General de Ferrocarriles al estudio de un proyecto de sindicatura de tráficos con Norte y MZA, establecido en la Ley de 9 de septiembre de 1932 y confiado al Consejo Superior de Ferrocarriles el 9 de marzo de 1935 (Diario de la República, 19.03.1035).
En 1935 se le concedió autorización para explotar una línea de autobuses entre Valencia y Teruel (Diario de la República, 18.12.1935). El Central de Aragón, cuyo domicilio social estaba en Madrid, y accidentalmente en Zaragoza por motivos de guerra, se acogió a los beneficios del artículo 1º del Decreto 220 de 17 de febrero de 1937 sobre presentación de balances.
Estaciones de la línea:
Fueron construidas de acuerdo con diseños estandart y normalizados empleados en otras promociones ferroviarias de la empresa concesionaria
Valencia á Calatayud
Pkm Estación Pkm Estación
5 Grao-Cabañal 135 La Puebla de Valverde
0 Valencia 141 Caparrates
3 Alboraya 144 El Puerto
7 Meliana 162 Teruel
Caude (apartadero)
8 Albalat dels Sorells 179 Cella
12 Masamagrell 186 Villarquemado (apeadero) (B)
14 Puig de Pasques (apeadero) 193 Santa Eulalia
17 Puzol (apeadero) 198 Alba del Campo (Apeadero)
25 Sagunto –enlace 206 Villafranca
29 Gilet (apeadero) 219 Monreal del Campo
33 Estivella-Albalat 225
Caminreal
35 Sot de Ferrer (apeadero) 227 Fuentes Claras
38 Algimia de Alfara 229 El Poyo (apeadero)
42 Algar (apeadero) 232 Torrijo del Campo (apead.)
49 Soneja 233 Calamocha (A)
53 Geldo (apeadero) 242 Luco de Bordon
56 Segorbe 248 Baguena
57 Segorbe-Arrabal (apartad.) 252 San Martín de Jiloca (apead.)
61 Navajas 254 Villanueva de Jiloca (apead.)
69 Jerica-Viver 258 Daroca
76 Caudiel 266 Murero-Manchones
91 Bejis-Toras 271 Villafeliche (apeadero)(D)
99 Barracas 276 Fuentes de Jiloca
111 Rubielos de Mora 280 Morata de Jiloca (C)
115 Mora de Rubielos 284 Maluenda-Velilla
121 Sarrión 288 Paracuellos de Giloca
129 Pozo del Fraile (apart.) 294 Calatayud-Jiloca
(A) La R.O.de 06.10.1913 abrió el plazo parala presentación de proyectos, fijando el 28.01.1914 para recibir el del secundario de Calamocha a Vivel del Rio, enlazando en Vivel con la linea de MFU, en vía métrica y con un coste que no excediera de 130.000 pts/ Km. Esta línea venía a enlazar en Calamocha con el Ferrocarril Central de Aragón.
En efecto, la línea de Calamocha a Vivel del Rio, solicitada al amparo de la Ley de Ferrocarriles Secundarios, con garantía de interés por el Estado, por Luís Sánchez-Blanco y Sánchez, presentando el oportuno proyecto ante la Dirección General de Obras Públicas (GCH, 08.01.1910). La Sección 2ª del Consejo de Obras Públicas,dispuso por la R.O. de 11 de julio de 1912 ( Gaceta de Madrid, 24.07.1912) rechazar como inadmisibles los proyectos de esta línea presentados por separado, por Luis Sánchez-Blanco y por los Sres. Coll y Bielsa, para acceder a la concesión del ferrocarril secundario de Calamocha a Vivel del Río.
(B) apeadero creado en 1905
(C) La sociedad “Minas, Ferrocarril y Altos Hornos de Aragón”, se constituyó con la aportación del ferrocarril de 22 kms, de Tierga a Morata autorizado recientemente por el Gobierno, con un capital de 10.000.000 pts (GCH, 24.02.1904) . La sociedad , domiciliada en Madrid, estuvo integrada por los Sres. Conde de Romanones, Conde de Mejorada, Enrique Bordons y un nutrido grupo de empresarios de Calatayud, propietarios de minas de hierro y manganeso en Tierga, Illueca y Mesones. Dedicando este ferrocarril a la explotación de las citadas minas. La sociedad invitó al público a participar en la suscripción de 8.974.000 pts de los 10.000.000 pts que formarían su capital (GCH, 16.05.1904) y (Los Transportes Férreos, 24.03.1904)
(D) El apedero de Villafeliche fue habilitado desde el 1º de Agosto de 1903 , para recibir y expedir mercancias ( Los Transportes Ferreos , 01.08.1903 )
Valencia Alameda, locomotora Garrat
Valencia Alameda, locomotora Garrat, septiembre de 1961, foto: Charles F. Firminger © 30937.co.uk
Las principales entradas en servicio en esta línea y sus enlaces, tuvieron lugar en las siguientes fechas:
Viaje de presentación 17 mayo 1898
Apertura al tráfico 15 mayo 1898
Tramo de Segorbe a Jérica 1 julio 1899
Llegada de la línea a Jérica y Barracas 29 diciembre 1899
Barracas a Puerto Escandón 5 noviembre 1900
Puerto Escandón a Calatayud 28 julio 1901
1ros servicios entre Sagunto y Valencia 25 febrero 1902
Inauguración Sagunto a Valencia 8 marzo 1902
Ramal de Valencia al Grao (4 Kms) 23 septiembre 1902
Enlace de Caminreal a Zaragoza 2 abril 1933
Renfe cerró el servicio de viajeros desde la estación de Aragón, pasando a depender el servicio de la estación de Valencia Término. El 25 de mayo de 1968 .se cerró totalmente al servicio la estación del Central de Aragón en Valencia Alameda. En 1971 se cerró el tramo hasta Puzol al transvasar los tráficos de la antigua línea del Central de Aragón a la línea de Barcelona.
Apartaderos industriales de la línea:
| Pk | año | estación | Referencia |
| 1934 | Soneja | Salvador Murria y José Gil | |
| 1928 | Soneja | José María Marco | |
| 1943 | Soneja | Miguel Romaní Navarro | |
| Soneja | Fábrica de Yeso | ||
| 206,000 | 1909 | Villafranca | Cantera de Calizas |
| 1906 | Algar | apartadero para la Fábrica de Harinas | |
| 224,735 | 1947 | Jérica-Viver | Juan Santamaría Montesinos |
| 1955 | Calatayud-Jiloca | Servicio Nacional del Trigo | |
| 1949 | Calatayud-Jiloca | Ramiro Zaéra Serrés | |
| Calatayud-Jiloca | Minas de Hierro de Tierga (A) “Compañía Aragonesa de Minas” | ||
| Calatayud | Azucarera General | ||
| 132,000 | 1906 | Teruel | Gregorio Garzaran (Fábrica de harinas) |
| 132,000 | 1951 | Teruel | Monforte Rodríguez de Miñón S.A. |
| 132,553 | 1945 | Teruel | Eléctricas Reunidas de Zaragoza |
| 1934 | Teruel | CAMPSA | |
| 1951 | Teruel | Almacén de Hierros de Hijos de Miguel Mateu | |
| 1951 | Teruel | Gregorio Garcerán y Vte Vilaplana (Harinera del Turia) | |
| 132,000 | 1951 | Teruel | Minas e Industrias de Aliaga SA |
| 1954 | Teruel | José Gómez Marti (Jacinto Ferrer SA) | |
| 1944 | Cella | Cia Minera de Sierra Menera | |
| 1909 | Paracuellos de Giloca | Apartadero para la carga de remolacha | |
| 131,000 | 1953 | Monreal del Campo | Ángel Romero Martínez |
| 1954 | Monreal del Campo | Servicio Nacional del Trigo | |
| 100,171 | 1909 | Santa Eulalia del Campo | Compañía de Industrias Agrícolas |
| 100,171 | 1953 | Santa Eulalia del Campo | Industrias Aragonesas SA |
| 298,000 | 1952 | Grao-Cabañal | Vicente Broseta Serra |
| 269,451 | 1958 | Sagunto | Antonio Belda Moya |
| 292,000 | 1958 | Valencia-Alameda | Cia General de Carbones-José Tur Fornés |
| 1908 | Valencia | Compañía de Tabacos | |
| 1918 | Albalat | Sierra Menera | |
| 1924 | Gausa | Apartadero | |
| 12,000 | 1906 | Masamagrell | Apartadero |
| 1906 | Albalat dels Terongers | Apartadero | |
| 1916 | Caudiel | Apartadero | |
| 1902 | Villarquemado | Apartadero | |
| 74,000 | Masadas | Apartadero | |
| Apartaderos en el Grao de Valencia | final de línea |
Entre los apartaderos industriales en la terminal de esta línea en el Grao de Valencia, se encontraban en un escaso terreno hasta 12 apartaderos, entre ellos: Campsa, Explotaciones Forestales, Bodegas Schenke, Cementos Turia, S.A. Cros, Azamon S.A., Miguel Hernandez Hijo, y Vicent.
Apartadero industrial del final de linea en el Grao de Valencia, archivo Vicente Ferrer
(A) Las Minas de Hierro de Tierga constituida en Zaragoza el 5 de diciembre de 1910, con un capital social de 4.000.000 pts, propiedad de la “Compañía Aragonesa de Minas”, empresa filal del Ferrocarril Central de Aragón al detentar la compañía ferroviaria 1.225.000 pts en acciones.
Las Minas de Tierga disponían de una red interior minera electrificada, con una central capaz para suministrar 690 Kw. Las instalaciones contaron con una red minera electrificada, siendo las locomotoras y el hilo de contacto, suministradas por Siemens Schuckert (Revista Minera, año 1912, Tomo 63, página 254) . La sociedad disponía de un cable aéreo que trasladaba el mineral de hierro, desde las minas hasta unos depósitos cercanos a la estación del Central de Aragón en Calatayud, cuya estación tuvo que ampliar el Central de Aragón. Transportando 246.076,05 Tm de mineral de hierro, entre el 1 de abril de 1920 y el 30 de junio de 1921, con un coste de 0,075 pts/Tm al que había que añadir otros 0,32 pts/Tm entre el final del cable y la estación de Calatayud (Gaceta de Madrid, 03.07.1922 ). El Central d Aragón transportaba el mineral hasta el puerto de Valencia, donde la Compañía Aragonesa de Minas” obtuvo una concesión por la R.O. de 5 de octubre de 1911, por la que se le permitió la ocupación del trozo primero del Muelle de Levante, que no llegó a ocupar. Ocupando 8.000 m2 del muelle de Poniente , autorizado por la R.O. del 19 de mayo de 1913. Hasta que por la protesta de los vecinos del Grao de Valencia, motivada por las molestias que producía aquella instalación . La Junta del Puerto de Valencia le permitió el traslado al final del muelle de Levante en un espacio disponible al concluir las obras de mismo. Posteriormente estuvo prevista la instalación de una grúa propia y se abrió un expediente de ocupación de 110 ml de muelle con 20 ml de anchura, en sustitución del terreno que ocupaba provisionalmente en el muelle de Caro o de Poniente (Gaceta de Madrid, 07.08.1934 ). La “Compañía Aragonesa de Minas” fue interesada por Central de Aragón según consta en las deliberaciones de la Junta Extraordinaria de accionistas celebrada en 1910, manifestando que los trabajos de preparación de la mina quedaran listos para que fuera explotada en septiembre del mismo año.
Valencia Alameda, locomotora 030-2224, septiembre de 1961, Foto: Charles F. Firminger, © 30937.co.uk
El establecimiento del frente en el periodo de guerra civil española, dejó la linea prácticamente cortada en su ,mitad, entre el apartadero de Caude y Jerica, dejando la cabecera de la compañía en Valencia apartada de la gestión del resto de la línea, obligando a establecer una dirección provisional en Zaragoza.
Los bombardeos dañaron múltiples instalaciones en ambos bandos ( Teruel, Caude, Sagunto y Jérica), actos que unidos a las voladuras de viaductos (Mora, Albentosa y Peñaflor), puentes y otras instalaciones dejaron la linea muy dañada para el desarrollo de la actividad, reducida en aquel tiempo al transporte de tropas y enseres militares.
( insertado en Almanaque Las Provincias , año 1936 )
( insertado en Almanaque Las Provincias , año 1936 )
Los daños de guerra, a los que se añadió el del material móvil (27 % de las locomotoras, 58 % de los coches y 8 % de los vagones), telégrafo y otros, reflejados en el siguiente cuadro:
| concepto | pesetas |
| Via y obras | 3.316.290,80 |
| Material de tracción y remolcado inservible | 342.500,00 |
| Material de tracion y remolcado averiado | 3.358.165,97 |
| Total | 7.016.956,77 |
(fuente Memorias de la compañía y Sanz Aguilera 2012)
Estación de Teruel el 29.08.1965, locomotora 141F-2218, con el tren de Zaragoza a Valencia, foto Ian Turbull
En la posguerra se crearon (Mayo de 1939) los consejos directivos mixtos en las compañías ferroviarias, quedando integrado el del Central de Aragón por :
| Presidente | Jose María Torroja Miret | ingeniero |
| Vice Presidente | José Moreno Ossorio, Conde de Fontao | Ex Director General y Presidente de Norte |
| vocal | Alejandro Mendizabal Peña | Ingeniero de caminos |
| vocal | José Iribarren Jimenez | |
| vocal | Enrique Calabia López | |
| vocal | Antonio Arregui Mendía | |
| vocal | Jose Luis de Goyoaga Escario | |
| Consejero Director | Francisco Javier Marquina Borra |
Promulgada le Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de Transportes por Carretera (BOE , 28 01.1941), se procedió al rescate de todas las compañías ferroviarias, y la creación de La compañía “Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles” (RENFE), que tomaría la gestión de las lineas entre las que se incluía el Central de Aragón , aunque los consejos directivos nombrados en 1939 siguieron llevando a cabo la gestión por un periodo de seis meses, pasando definitivamente a ser gestionada por Renfe a partir del 1º de agosto de 1941.
El rescate del Central de Aragón por el Estado, se incluyó dentro de la masa de Norte, contemplando en 1943 un valor de 329 pesetas por las acciónes de Norte. Conservando a los obligacionistas de las tres series emitidas por el Central de Aragón la posibilidad de canjear sus títulos por Deuda Pública, con la siguiente valoración:
| Tipo de obligaciones | pesetas |
| Obligaciones de Calatayud al Grao de Valencia al 4% | 382,495 |
| Obligaciones de 1ª hipoteca del Caminreal á Zaragoza al 5 % | 399,425 |
| Obligaciones especiales del Calatayud a Valencia al 6 % | 452,750 |
(Sanz Aguilera, 2012)
El cierre de “Sierra Menera” permitió a la vía ancha rentabilizar tráficos desde 1971, entre Montiel y Sagunto. A estos tráficos se les añadió los de arenas para la industria vidriera de Zaragoza y de arcillas para la industria azulejera de Castellón, cuya estación de recepción se situó en Almazora (Castellón).
Locomotora en el depositio de la estación de Teruel, c. 1965, foto Xavier Santamaría, archivo MVF
Material móvil , Locomotoras:
La Revista de Obras Publicas de 1898 indica que en esas fechas la compañía contaba con seis locomotoras, y vagones de viajeros con tres ejes de ruedas dotados de calefacción de vapor y freno Westinhouse.
Las primitivas locomotoras del rodaje 0-3-0 Couillet , fueron sustituidas en 1927, por locomotoras Tubize, de las que se adquirieron cuatro unidades . Dichas locomotoras de rodaje 2-4-0 disponían de 1.350 Cv de potencia, y podían desarrollar una velocidad punta de 115 Kms/h, aunque la linea del Central de Aragón no permitiera tales velocidades.Las locomotoras Tubize se destinaron al arrastre de tenes rápidos entre Calatayud y Valencia.
La incorporación de las locomotoras Tubize y Garrat exigió la sustitución de los primitivos puentes giratorios de 14 ml por otros de 30 ml de capacidad.
Se convocó para el 20 de mayo de 1929, un concurso e estudio y suministro de 12 locomotoras tipo “Garrat”, de las que seis eran para trenes de viajeros y otras seis para mercancías.
En 1931 se incorporaron las Garrat y las Tubize pasaron a segundo plano en los servicios generales
Las cuatro locomotoras fabricadas por A. Borsig de Tegel (Berlin), de rodaje 1-6-0 (1+3+3) números 41 al 44 de la línea (Renfe 160-4001 a 160-4004), presentaron el problema de su deficiente inscripción en curva y de un excesivo peso por eje. Dichos problemas se rectificaron suprimiendo peso al suprimir los depósitos de agua y de carbón, sustituidos por la dotación de un tender de tres ejes, y prolongando el bastidor del carretón móvil. Los ejes motores pasaron a 13 Tm/ eje y el bisel móvil a 12 tm/eje. Estas locomotoras Borsig, una vez incorporadas a Renfe pasaron a prestar servicio en la línea de Córdoba a Belmez, siendo desguazadas en 1952.
Locomotora Garrat, serie 101 al 106 (Renfe 462F-404) , Fondo Revista : Cuadernos de Modelismo Ferroviario, Foto : Manuel Maristany
| Nº | nombre | rodaje | fabricante | año | Nº Fca | Reff |
| 11 | Olmedo | 1-2-0 | Creusot | 1861 | 468 | (4)(22) |
| 12 | Villarreal | 1-2-0 | Oullins | 1860 | 253 | (5)(22) |
| 13 | Nanclares | 1-2-0 | Oullins | 1860 | 254 | (6)(22) |
| 14 | Astola | 1-2-0 | Grafenstadens | 1861 | 109 | (7)(22) |
| Eibar | 1-2-0 | Grafenstadens | 1860 | 86 | (8)(22) | |
| 1 | 0.3.0 | Couillet | 1902 | 1279 | (11)(19) | |
| 2 | 0.3.0 | Couillet | 1902 | 1280 | (11) | |
| 3 | 0.3.0 | Couillet | 1902 | 1281 | (11) | |
| 4 | 0.3.0 | Couillet | 1902 | 1282 | (11) | |
| 5 | 0.3.0 | Couillet | 1902 | 1283 | (11) | |
| 6 | 0.3.0 | Couillet | 1902 | 1284 | (11) | |
| 7 | 0.3.0 | Couillet | 1902 | 1285 | (11) | |
| 8 | 0.3.0 | Couillet | 1902 | 1286 | (11) | |
| 21 | 1-3-0 | Couillet | 1892 | 1053 | (12)(18) | |
| 22 | 1-3-0 | Couillet | 1892 | 1054 | (12)(18) | |
| 23 | 1-3-0 | Couillet | 1892 | 1055 | (12)(18) | |
| 24 | 1-3-0 | Couillet | 1892 | 1056 | (12)(18) | |
| 25 | 1-3-0 | Couillet | 1892 | 1057 | (12)(18) | |
| 26 | 1-3-0 | Couillet | 1892 | 1058 | (12)(18) | |
| 27 | 1-3-0 | Couillet | 1892 | 1059 | (12)(18) | |
| 28 | 1-3-0 | Couillet | 1892 | 1060 | (12)(18) | |
| 29 | 1-3-0 | Couillet | 1892 | 1061 | (12)(18) | |
| 30 | 1-3-0 | Couillet | 1892 | 1062 | (12)(18) | |
| 31 | 0-2-0-T | Couillet | 1898 | 1245 | (17) | |
| 32 | 0-2-0-T | Couillet | 1998 | 1246 | (17) | |
| 41 | 1-6-0 | Borsig | 1901 | 1514 | (15)(16) | |
| 42 | 1-6-0 | Borsig | 1901 | 1515 | (15)(16) | |
| 43 | 1-6-0 | Borsig | 1901 | 1516 | (15)(16) | |
| 44 | 1-6-0 | Borsig | 1901 | 1517 | (15)(16) | |
| 51 | 0-6-0 | Winterthur | 1906 | 1747 | (14) | |
| 52 | 0-6-0 | Winterthur | 1906 | 1748 | (14) | |
| 53 | 0-6-0 | Winterthur | 1906 | 1749 | (14)(20) | |
| 54 | 0-6-0 | Winterthur | 1906 | 1750 | (14) | |
| 61 | 0-3-3-0 | Henschel | 1912 | 11159 | (21) | |
| 62 | 0-3-3-0 | Henschel | 1912 | 11160 | (21) | |
| 63 | 0-3-3-0 | Henschel | 1912 | 11161 | (21) | |
| 64 | 0-3-3-0 | Henschel | 1927 | 20773 | (21) | |
| 65 | 0-3-3-0 | Henschel | 1927 | 20774 | (21) | |
| 66 | 0-3-3-0 | Henschel | 1927 | 20775 | (21) | |
| 67 | 0-3-3-0 | Henschel | 1928 | 21107 | (21) | |
| 68 | 0-3-3-0 | Henschel | 1928 | 21108 | (21) | |
| 69 | 0-3.3-0 | Henschel | 1928 | 21109 | (21) | |
| 71 | 2.4.0 | Tubize | 1927 | 2046 | (1) | |
| 72 | 2.4.0 | Tubize | 1927 | 2047 | (1)(2) | |
| 73 | 2.4.0 | Tubize | 1927 | 2048 | (1) | |
| 74 | 2.4.0 | Tubize | 1927 | 2049 | (1)(3) | |
| 81 | 0-4-0 | Henschel | 1928 | 18911 | (13) | |
| 82 | 0-4-0 | Henschel | 1928 | 18912 | (13) | |
| 101 | 231+132T | Euskalduna | 1931 | 191 | (9) | |
| 102 | 231+132T | Euskalduna | 1931 | 192 | (9) | |
| 103 | 231+132T | Euskalduna | 1931 | 193 | (9) | |
| 104 | 231+132T | Euskalduna | 1931 | 194 | (9) | |
| 105 | 231+132T | Euskalduna | 1931 | 195 | (9) | |
| 106 | 231+132T | Euskalduna | 1931 | 196 | (9) | |
| 201 | 141+141T | Babcock & Wilcox | 1931 | 402 | (10) | |
| 202 | 141+141T | Babcock & Wilcox | 1931 | 403 | (10) | |
| 203 | 141+141T | Babcock & Wilcox | 1931 | 404 | (10) | |
| 204 | 141+141T | Babcock & Wilcox | 1931 | 405 | (10) | |
| 205 | 141+141T | Babcock & Wilcox | 1931 | 406 | (10) | |
| 206 | 141+141T | Babcock & Wilcox | 1931 | 407 | (10) |
| (1) | Pasan a RENFE como serie 240-2071 al 240-2074, destinadas a la linea de Tarragona á Lérida |
| (2) | Situada en Orense como monumento |
| (3) | Preservada en el Museo del Ferrocarril de Villanueva y La Geltrú |
| (4) | Procedente de Norte en 1930 donde funcionó con el nº 109 |
| (5) | Procedente de Norte en 1930 donde funcionó con el nº 147 |
| (6) | Procedente de Norte en 1930 donde funcionó con el nº 148 |
| (7) | Procedente de Norte en 1930 donde funcionó con el nº 157 |
| (8) | Procedente de Norte en 1931 donde funcionó con el nº 138 |
| (9) | Llegaron a RENFE con los números 462-0401 al 0406 |
| (10) | Llegaron a RENFE con los números 282-0401 al 0406 |
| (11) | Llegaron a RENFE dentro de la serie 030-2471 al 2478 |
| (12) | Llegaron a RENFE dentro de la serie 130-2091 al 2100 |
| (13) | Procedentes del Bilbao á Portugalete. Llegaron a RENFE con los números 040-0221 040-0222 |
| (14) | Llegaron a RENFE dentro de la serie 060-4011 al 4014 |
| (15) | Llegaron a RENFE dentro de la serie 160-4001 al 4004 |
| (16) |
Transformadas en 1907 a locomotora con tender aparte, fueron apartadas en 1952 al depósito
de Bobadilla y desguazadas eran originariamente Mallet 0-3-3-0
|
| (17) | Pasaron a RENFE con los números 020-0261 y 020-0262 |
| (18) | Remitidas desde Belgica en 1896 y puestas en servicio en 1898, por no estar la linea disponible |
| (19) | preservada por Renfe en el Museo del Ferrocarril de Villanueva i la Geltrú, con el nº de Renfe 030-2471 |
| (20) | Preservada en el musel del Ferrocarril de Villanueva i la Geltrú |
| (21) | Pasaron a Renfe dentro de la serie 060-4001 al 4009 |
| (22) | suministradas por Norte para la construcción del tramo de Caminreal a Zaragoza |
locomotora tender 040T-0222, en la estacion de Sagunto, Octubre de 1984, foto Ferran Llauradó
En la línea circularon automotores de dos ejes tipo Zaragoza, tipo Weismar, a partir del 25 de abril de 1934, serie AAB 600 de 8 cilindros y 25 Cv de potencia, dotados de motores Ford , y de 3 automotores del año 1941, construidos en los talleres de la compañía en Valencia, adaptando dos coches de tres ejes, a los que se les suprimió el eje central, acoplando dos motores Deutz de 150 Cv cada uno.
Ex central de Aragón, automotor, fotógrafo desconocido
En los talleres de la compañía se adaptaron para el servicio de los automotores dos coches remolques
| numeración | Constructor | año | nº en Renfe |
| A1 | Material Movil y Cnes. (Carde y Escoriaza) | 1934 | 9014 |
| A2 | Material Movil y Cnes. (Carde y Escoriaza) | 1934 | 9015 |
| A3 | Material Movil y Cnes. (Carde y Escoriaza) | 1934 | 9016 |
| A11 | Talleres de la Compañía | 1936 | 9157 |
| A21 | Talleres de la Compañía | 1936 | 9158 |
| A22 | Talleres de la Compañía | 1936 | 9159 |
Recepcion locomotora Couillet, septiembre de 1896, fondo Juan Luis Llop
Valencia Alameda, locomotora Couillet del año 1898, serie 130-2091, Junio 1960, foto : Martin J. Beckett © 30937.co.uk.
Vagones:
El parque de vagones inicial fue suministrado desde Bélgica, principalmente por La Croyere, Nicaise Delawe y Ateliers Metalurgiques.
Ex Central de Aragón coche de 3ª clase ( Renfe Cfhv 2943), foto : Javier Aranguren
Los coches de viajeros de la primera serie formaron las siguientes series:
| numeracion | cantidad | ejes | tipo de coche | año | fabricante |
| B-11 al B-24 | 14 | 3 | 1ª (19) + 2ª clase (30) | 1898 | La Croyere |
| D-40 al D-62 | 23 | 3 | 3ª clase (93) | 1898 | La Croyere |
| F-91 al F-100 | 10 | 2 | furgón | 1898 | La Croyere |
coche del Central de Aragon , serie AA 221 añ 223 – de 1ª clase, Planos del archivo de Eugenio Cardona
A la puesta en marcha del tramo de Caminreal á Zaragoza, la compañía adquirió 27 coches de viajeros y 8 furgones, siendo pionera en la introducción de los coches con caja metálica. Dotados de Bogíes tipo “Pensilvania” , freno de vacío, freno de mano y calefacción de vapor, fueron entregados entre 1932 y 1933 con un coste global de 4.402.884,38 pts . Igualmente se confió a Caf de Beasaín la construcción de ocho furgones por 592.716,05 pesetas, entregados en 1932
coche del central de Aragon, de 2ª y 3ª clases BBC 281 al 286 (Renfe AAC-1031 al 1036, plano del archivo de Eugenio Cardona
Según un listado confeccionado por Marco Antonio Campos Gutiérrez en “Via Estrecha” diciembre de 2008, a los que hemos añadido datos aportados por Eugenio Cardona, el material móvil de coches de viajeros quedó integrado por las siguientes series:
| numeración | cantidad | Tipo de coche | año | fabricante | Reff. | Nº en Renfe |
| AVC 201 al 203 | 3 | 1ª clase / camas | 1934 | M.M. y Carde y Escoriaza | (1)(7)(8)(9) | AAWL-1031 al 1033 |
| AA 221 al 223 | 3 | 1ª clase | 1934 | M.M. y Carde y Escoriaza | (3) | AA-1031 al 1033 |
| AAB 261 y 262 | 2 | 1ª y 2ª clase | 1934 | M.M. y Carde y Escoriaza | (4)(5) | AA-1034 y AA-1030 |
| AAC 241 al 243 | 3 | 1ª y 3ª clase | 1934 | M.M. y Carde y Escoriaza | (6) | AAC-1037 al 1039 |
| BBC 281al 286 | 6 | 2ª y 3ª clase | 1931 | Euskalduna | (10)(12) | AAC-1031 al 1036 |
| CC 301 al 310 | 10 | 3ª clase | 1934 | M.M. y Carde y Escoriaza | (11) | CC-1031 al CC-1039 |
| F-91 al F-100 | 10 | Furgón | ||||
| FF-201 al FF-208 | 8 | Furgón | 1932 | CAF de Beasain | (2)(13) | DDE-1031 al 1038 |
Central de Aragon, coche de 1ª clase y camas, serie AVC 201 al 203 (Renfe AAWL- 1031 al 1033), plano del Archivo de Eugenio Cardona
coche metálico , de 3ª clase con 90 asientos en 9 compartimentos, serie CC- 301 al 310, fabricante Carde y Escoriaza, foto tomada de la Revista Valenciana Atracción, año 1933,
Estos vehículos entraron en servicio a partir del 9 de marzo de 1933 entre Valencia y Zaragoza.
| (1) | De 21,13 ml de longitud y 46,5 tm de peso |
| (2) | De 16,45 ml de longitud |
| (3) | 46 plazas en 7 departamentos |
| (4) | El AAB-261Originalmente coche de 1ª clase. Transformado en mixto de 1ª y 2ª clase , con 7 departamentos 41 plazas en total) |
| (5) | El AAB-262Originalmente coche mixto de 1ª y 3ª clase. Transformado en mixto de 1ª y 2ª clase , con 8 departamentos52 plazas en total) |
| (6) | Para 27 plazas en 1ª clase en 4 departamentos y 40 plazas en 3ª con 4 departamentos. Coches metálicos |
| (7) | El AVC-201,Transformado en coche Técnico LLC-1003 |
| (8) | El AVC-202, Transformado en coche técnico LLI-1002 |
| (9) | El AVC-203 Transformado en coche técnico S-1002 |
| (10) | Coches metálicos, para 32 plazas en 2ª clase con 4 departamentos y 50 plazas en 3ª clase en 5 departamentos |
| (11) | El coche CC-308 no llegó a formar parte del parque de Renfe |
| (12) | Para 90 plazas en 9 departamentos. Coche de bastidor y caja metálicos |
| (13) | Furgón metálico con departamento para correos |
Vagones de Carga:
Segun Carlos Sanz Aguilera en su estudio sobre el Central de Aragón (Zaragoza ,2010), identifica los vagones de la primera época del Central de Aragón en las siguientes series:
| Serie | tipo de vagón |
| G | cerrados de 15 Tm de carga |
| H | jaulas |
| K | de bordes altos der 10 y 15 Tm de carga |
| M | plataformas de 15 Tm de carga |
Totalizando 415 unidades, sin freno automático , dotando algunos de ellos de garita para guardafrenos. Incorporando a partir de 1932, tuberías de interconexión para facilitar el uso del frenado automático por vacío.
La apertura del tramo de Caminreal a Zaragoza, supuso la incorporación de 206 vagones , a partir de 1931. Su construcción se confió a la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles de Beasain, de los que 100 unidades eran cerrados, otros cien de bordes altos y 6 plataformas, todos ellos para 20 Tm de carga.
Otros vagones complentarios y Gruas:
- Central de Aragon, Grua GRV 11 en Segorbe, Julio 1978, foto Esteban Gonzalo Rogel
Productos de la explotación:
| Año | Viajeros |
mercancias
Tm
| ingresos | Gastos |
Coef.
Explotación %
|
| 1902 (o) | 2.096.191,21 | ||||
| 1903 (o) | 2.207.738,76 | ||||
| 1904 (ll)(m) | 2.213.768,67 | 1.723.450,02 | 77,85 | ||
| 1905 (m) | 2.321.308,06 | 1.736.131,19 | 75,05 | ||
| 1906 (l) | 2.691.905,40 | 1.859.461,88 | 69,08 | ||
| 1907 (k) | 504.771 | 324.220 | 3.921.672,00 | 2.147.794,94 | 54,75 |
| 1908 (k) | 3.259.504,31 | 1.979.348,96 | 60,36 | ||
| 1909 (p) | 3.304.228,11 | 1.717.724,66 | 51,96 | ||
| 1910 (p) | 504.076 | 332.176 | 3.370.841,81 | 1.699.108,47 | 50,41 |
| 1911 (a) | 3.734.786,65 | 1.786.814,84 | 47,84 | ||
| 1912 (a) | 3.914.176,64 | 1.993.349,34 | 50,92 | ||
| 1913 (b)(j) | 4.471.193,47 | 2.528.579,09 | 56,55 | ||
| 1914 (i) | 4.814.614,19 | 2.457.290,73 | 51,03 | ||
| 1915 (i) | 4.538.517,92 | 2.570.118,80 | 56,63 | ||
| 1916 | 5.160.698 | ||||
| 1917 (h) | 6.811.811,42 | 4.109.116,40 | 60,32 | ||
| 1918 (g) | 7.104.663,20 | 4.693.149,46 | 66,06 | ||
| 1919 (g) | 8.226.758,92 | 6.047.870,72 | 73,51 | ||
| 1921 (f) | 8.433.914,21 | 6.430.301,58 | 76,24 | ||
| 1922 (c) | 8.428.743,35 | 5.225.142,70 | 61,99 | ||
| 1923 (c) | 8.344.880,67 | 5.434.511,97 | 65,12 | ||
| 1924 (d) | 8.775.950,39 | 5.621.569,42 | 64,05 | ||
| 1925 (e) | 9.171.511,52 | 5.415.426,39 | 59,04 | ||
| 1935 (n) | 16.332.404,66 | 12.242.564,00 | 74,96 | ||
| 1940 (n) | 19.811.314,87 | 15.254.129,19 | 76,99 |
(a) datos de la Revista Minera , año 1913, Tomo 64, pág 450 y GCH 08.09.1912
(b) datos de la Revista Minera , año 1914, Tomo 65, pág 399
(c) datos vertido en la memoria de la Junta de accionistas celebrada el 19 de mayo de 1922, Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.08.1922
(d) Datos de la Revista Minera , Tomo 76, año 1925, pagina 454
(e) Datos de la Revista Minera, Tomo 77, año 1926, página 401
(f) Datos de la memoria de 1922 publicados en la Gaceta de los Caminos de Hierro 20.09.1923
(g) Gaceta de los Caminos de Hierro 20.08.1920 y 08.07.1919
(h) Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.10.1918
(i) Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.08.1916 y 24.06.1915
(j) Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.07.1914
(k) Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.05.1909 y 24.05.1909
(l) Gaceta de los Caminos de Hierro , 16.08.1907
(ll) Gaceta de los Caminos de Hierro , 01.01.1906
(m) Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.10.1906 y Los Transportes Férreos , 16.07.1905
(n) Ferrocarriles y Tranvías
(0) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1905,págs 134/135
(p) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, páginas 216, 210 y 211
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